Welkom op de website van Dutch Aviation Publications, uitgeverij van boeken over de geschiedenis van de Nederlandse luchtvaart.

 

NIEUW!! ZOJUIST VERSCHENEN:

 

Van ELTA tot ICAR

De 'wilde luchtvaart' in Nederland 1919 - 1922

Het jaar 1919 is in de Nederlandse luchtvaart natuurlijk vooral de geschiedenis ingegaan als het jaar van de ELTA, de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam. Niet veel later werd de KLM opgericht. Anthony Fokker richtte op 21 juli 1919 de Nederlandsche Vliegtuigenfabriek op. Maar er waren in die tijd veel meer luchtvaartondernemingen die overal in het land vliegdemonstraties verzorgden. De vliegtuigen van die ondernemingen werden gebruikt voor rondvluchten, vlieglessen, een enkele keer voor kortstondige luchtverbindingen. In nog zeldzamere gevallen beschikte iemand over een privévliegtuig. Daarnaast werden in Nederland in die tijd ook nog enkele vliegtuigen gebouwd voor de burgerluchtvaart, in de regel zonder veel succes.

In de zomer van 1919 kwamen diverse buitenlandse vliegers naar Nederland, al dan niet met hun eigen vliegtuig. In Nederland, dat buiten de oorlog was gebleven, bestond bij het publiek grote belangstelling voor dat nieuwe fenomeen, de luchtvaart. Men had er wel veel over gehoord, maar nog weinig gezien, want de militaire vliegerij in Nederland stelde tijdens de wereldoorlog niet veel voor. Bovendien was in Nederland, anders dan in de verarmde oorlogvoerende landen, geld te verdienen met vliegdemonstraties. De meeste vliegers kwamen uit Duitsland, al waren er ook enkele Fransen en Britten, een Oostenrijker en een Turk onder. Diverse Duitse vliegtuigbouwers weken uit naar het buitenland en ook in dit opzicht was Fokker niet de enige. De Nederlandse vliegtuigfabriek Van Berkel had contacten met Friedrichshafen en Dornier en de kortstondige vliegtuigfabriek van de NAVO te Cuyk had banden met Kondor.

Zo zijn hebben de periode 1919 tot 1922 heel wat vliegtuigen zonder registratie rondgevlogen, en vaak ook zonder veel sporen na te laten. Dit alles kan worden samengevat onder de naam ‘wilde luchtvaart’.

438 pagina's, bijna 400 foto's, hardback

Prijs €49,95

ISBN 9789491993183

 

Recensies

Recensie van NBD Biblion, de Gezamenlijke bebliotheken in Nederland

Een informatief boek over de 'wilde luchtvaart' in Nederland in de periode 1919-1922, toen veel vliegtuigen zonder registratie rondvlogen. In deze tijdsperiode vond de Eerste Luchtverkeer Tentoonstelling Amsterdam (ELTA) plaats, KLM werd opgericht, Anthony Fokker richtte de Nederlandsche Vliegtuigenfabriek op en er kwamen diverse buitenlandse vliegers naar Nederland. In Nederland ontstond er veel belangstelling voor dat nieuwe fenomeen, de luchtvaart. De periode van de 'wilde luchtvaart' werd afgesloten met het Internationaal Concours Aviatique Rotterdam (ICAR). Onderhoudend geschreven. Met zwart-witfoto's. Voor lezers met verregaande interesse in het onderwerp.

Arno Landewers in het decembernummer van 2022 van ‘LUCHTVAARTKENNIS’, het tijdschrft van de Afdeling Luchtvaartkennis van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart.

Harm Hazewinkel en Theo Wesselink hebben de jaren van de “Wilde Luchtvaart” in Nederland, 1919-1922, geboekstaafd. De vaste lezers van LUCHTVAARTKENNIS zullen diverse bekende namen tegenkomen; menig (veelal buitenlands, met name Duitse) vlieger en al die veelal kort bestaande bedrijfjes met ambitieuze namen waren in het verleden al eens onderwerp in ons blad. Het boek is dan ook een culminatie van jarenlang onderzoek en verzamelen en wordt geïllustreerd met verrassend veel foto’s (in totaal zo'n 400). Het is lovenswaardig dat al deze informatie nu is gebundeld en (ten opzichte van eerdere publicaties in artikel vorm) dikwijls aangevuld. Maar het werk behandelt meer dan al die vliegdemonstraties, en de vliegers en bedrijven die er bij betrokken waren. Hoewel deze het grootste deel van het boek in beslag nemen (zo’n 140 pagina’s) wordt een en ander in bredere context gezet door een beschrijving van de stand van de luchtvaart in de ons omringende landen aan het einde van de Eerste Wereldoorlog.
Want, het overgrote deel van zowel de vliegers als de vliegtuigen die tot 1922 in Nederland actief waren, kwamen uit onze buurlanden. In Nederland was geld te verdienen met vliegdemonstraties en rondvluchten, anders dan in de door de oorlog verarmde landen. En de in de Wapenstilstandsovereenkomst aan Duitsland opgelegde forse beperkingen op de vliegtuigbouw leidden tot enkele initiatieven tot het verplaatsen van de activiteiten naar Nederland (Junkers, Kondor, mogelijke licentiebouw van Junkers en Domier) die alle echter niet of nauwelijks van de grond kwamen. De activiteiten van Kondor zorgden wel voor de komst van Walter Rethel naar Nederland; hij zou later overstappen naar Fokker en de F.VII ontwerpen. Grote uitzondering op de mislukte pogingen vliegtuigbouw uit Duitsland naar Nederland te verplaatsen was natuurlijk Fokker. In een hoofdstuk over zijn terugkeer wordt aannemelijk gemaakt dat al voor die gebeurtenis de overname van een LVA-order voor Spijker V.3 en V.4’s door Fokker (met D.VII’s en C.I’s) bekokstoofd was.
Het werk behandelt alle activiteiten rond civiele luchtvaart in Nederland in de periode tussen 1919 en 1922, en dat zijn naast de “wilde activiteiten” (de rondtrekkende vliegers met hun bedrijfjes die demonstraties en rondvluchten verzorgden) en de vliegtuigbouw activiteiten (naast Fokker o.a. Carley, Spijker, NVI en Van Berkel) ook onder meer de zonder uitzondering na korte tijd weer gestopte (veelal door buitenlandse bedrijven uitgevoerde) lijnvluchten, de eerste jaren van de KLM, de eerste particuliere vliegers, de Carley’s vliegschool en de initiatieven om een vlucht naar Nederlands-Indië te maken. Interessant zijn ook de beschrijvingen van de pogingen luchthavens op te richten, veelal inspanningen tijdelijke vliegvelden een meer permanente status te geven. Het meest ambitieuze plan moet wel voor Ockenburg zijn geweest; een consortium gefortuneerden liet een architectenbureau een compleet “vliegpark” uitwerken, inclusief een “vlieghuis” dat aan de Laan van Meerdervoort had moeten komen.
Hoewel de titel wellicht anders doet vermoeden, sluit het boek af met een beschrijving van het Internationaal Concours Aviatique Rotterdam (ICAR), gevolgd door een inventaris van de civiele vliegtuigen in Nederland tussen 1919 en 1922. Die inventaris (zo’n 150 toestellen bevattend) is op type gerangschikt, omdat uiteindelijk alleen de KLM-vliegtuigen in het luchtvaartuigregister hoefden te worden ingeschreven. Het is vrijwel onmogelijk de individuele geschiedenis en identiteit van alle vliegtuigen te achterhalen. En gelukkig ontbreekt een personenregister niet (met 450-500 namen!). Prima en interessant boek, over een tot nu toe nooit eerder geboekstaafd onderwerp.

 

The NEI Army Aviation Corps in Australia and British India February 1942 - May 1943

A collection of research papers by dr. P.C. Boer

 

A grand total of around 500 ML/KNIL personnel were available in Australia, British India and the U.S.A. after the allied capitulation at Java on 8 March 1942, growing to around 600 by late May. In a timely manner were the D.Vl.A. (transport squadron) and the Flying and Observer Schools evacuated to Australia , while temporarily posted in Australia and British India were two ferry detachments busy taking over new NAA B-25C bombers. The two schools moved to the U.S.A. while the remaining personnel were consolidated into No 18 Squadron N.E.I. in Australia in April 1942. Besides manpower, a sizable number of aircraft, 104 in total including 16 medium and light transport aircraft, 39 fighters and 27 bombers, arrived or were accepted by the ML/KNIL in Australia and British India. Another 11 transport aircraft had been operated by the evacuated KNILM airline company. Apart from five B-25Cs and one crashed KNILM transport, all were transferred, sold or loaned to the USAAF and the RAF. The stories of the D.Vl.A., the ferry detachments, the escaped, refugee and stranded aircraft and No 18 Squadron N.E.I. in the period of February 1942-May 1943 are told in the four papers collected in this book.

A collection of research papers by dr. P.C. Boer:

Paperback, 328 pagina's, 220 foto's op goede kwalitit papier.

ISBN 9789491993190. Prijs €49,95

 

Recensies

 

Fijne recensie van Arno Marchand, waarnemend eindredacteur van ‘De Vliegende Hollander’, het personeelsblad van de Koninklijke Luchtmacht, in het nummer van oktober 2022 van het door mij uitgegeven boek:

The NEI Army Aviation Corps in Australia and British India February 1942 - May 1943 – A collection of research papers by dr. P.C. Boer.The NEI Army Aviation Corps in Australia and British India February 1942 - May 1943 – A collection of research papers by dr. P.C. Boer.

Dankzij de inzet van Theo Wesselink worden de zeer interessante research papers van dr. P.C. Boer inzichtelijk voor het grote(re) publiek. Wesselink mag ze van Boer allemaal uitgeven in boekvorm. De vorige publicatie ging over de luchttransporteenheden van de Royal Netherlands East Indies (NEI) Air Force en later de ML KNIL. Dit boek behandelt niet één, maar vier onderzoeks-papers van Peter Boer:

* The Depot Squadron of the NEI Army Aviation Corps February-March 1942: the Java-Australia airlift and the evacuation flights to Australia

* Refugee, stranded and evacuated aircraft of the NEI Army Aviation Corps in Australia and British India

* Early North American Aviation B-25C Mitchells of the NEI Army Aviation Corps, February 1942-June 1942

* No.18 (N.E.I.) Squadron RAAF: the first difficult year, 4 April 1942- 10 May 1943. Forming up, training and the first operations

Wesselink heeft wederom een zeer verzorgd boek samengesteld met een ongekende hoeveelheid zwart-wit- en enkele kleurenfoto’s. Daarmee is het niet alleen het lezen, maar zeker ook het kijken waard. Met dit boek is een belangrijk deel van vaak vergeten Nederlandse luchtmachtgeschiedenis vastgelegd.

Meer lezen over bovenstaande onderwerpen? Kijk dan nog eens naar deze verhalen in de Vliegende Hollander van juni 2020  en juli-augustus 2020.

‘The NEI Army Aviation Corps in Australia and British India February 1942 - May 1943’ met ISBN 9789491993190, is geschreven door Peter Boer, samengesteld door Theo Wesselink en uitgegeven door Dutch Aviation Publications. De softback op formaat 15 x 23 cm telt 326 pagina’s is geschreven in het Engels en is voorzien van 220 foto’s waarvan enkele in kleur of ingekleurd. Het boek kost €49,95 en is te koop bij de Flash Luchtvaartwinkel in Eindhoven en de Aviation Megastore in Aalsmeerderbrug. Het is ook te bestellen bij iedere boekhandel en op Wesselinks website. Kijk daarvoor en voor meer informatie op www.dutchavia.nl.

 

 

Werkpaard en vredesduif.

De de Havilland D.H.89 Dragon Rapide en Dominie in Nederland en Indië.

Met de De Havilland Dragon Rapide en de militaire variant daarvan, de Dominie, zijn kleine maar opvallende en interessant stukjes Nederlandse luchtvaartgeschiedenis geschreven.

Gedurende 1936 werden met drie Dragon Rapides miljoenen hectaren onbekend gebied van Nederlands Nieuw-Guinea door middel van duizenden luchtfoto’s in kaart gebracht. Dat de toestellen in de herfst van 1935 gezamenlijk van Nederland naar Nederlands-Indië werden overgevlogen was een sensatie.

Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog kreeg de Nederlandse luchtmacht in Engeland de beschikking over een aantal Dominies die werden ingezet voor de verbinding met het bevrijde Europa en later ook met het bevrijde Nederland. Afgezien van een dramatisch slecht georganiseerde vredesmissie in Palestina in 1948 kregen de luchtmacht-Dominies hun grootste bekendheid door de bijna jaarlijks terugkerende ijsvluchten naar de van de buitenwereld afgesneden Waddeneilanden.

Direct na afloop van de oorlog droeg de overheid de KLM via de Regeringsvliegdienst op een binnenlands luchtnet op te zetten. De daarvoor aangekochte Dominies verrichten onmisbare diensten in ons land, waarvan het weg-, water- en railvervoer nagenoeg volledig was verwoest.

Vanaf begin jaren vijftig tot halverwege de jaren zestig was er ook in Nederland een Dominie in gebruik als fotovliegtuig.

Ook de in Nederlandse musea geëxposeerde Dominies komen ruim aan bod, evenals een uitgebreid registratie-overzicht van alle Nederlandse Dragon Rapides en Dominies.

434 pagina’s, 344 foto’s, prijs €49,95 ISBN 9789491993152

 

Recensies

Een fraaie recensie van Arno Marchant in ‘De Vliegende Hollander’ van december 2020. ‘De Vliegende Hollander’ is het tijdschrift van de Koninklijke Luchtmacht.

Ook een onderbelicht onderwerp in de Nederlandse luchtvaart is de geschiedenis van de de Havilland D.H.89 Dragon Rapide, dan wel de militaire uitvoering Dominie. De civiele en militaire levensloop van de Nederlandse exemplaren staat in dit lijvige boekwerk. Op tweederde ervan doet auteur Theo Wesselink de geschiedenis van de luchtmacht-Dominies uit de doeken. Die start al in WOII, op 7 juli 1944 op RAF Hendon met de vorming van de Dutch Communication Flight, die uiteindelijk in 1952 uitgroeit naar het huidige 334 Squadron. Na WOII worden de Dominies naast de inzet voor lichte transportvluchten, vooral bekend door hun inzet naar de Waddeneilanden in de winters van 1946-1956. Tijdens die zogenoemde IJsvluchten (zie de Vliegende Hollander van januari 2018) zorgen de tweemotorige tweedekkers voor de levenslijn met de geïsoleerde eilanden. Waarschijnlijk is maar weinig bekend dat ook de Dominies op uitzending zijn geweest. De minister van oorlog stelde er in 1948 4 beschikbaar voor de United Nations-missie in Palestina. Uiteindelijk gingen er maar 2, maar het was wel de eerste inzet voor de ‘luchtmacht’.

Met alle info die Wesselink verzamelde, gecombineerd met dagboekstukken en krantenberichten, is het een zeer lezenswaardig boekwerk. Na een woord vooraf en een ‘Ten geleide’ ontvouwt de geschiedenis zich in bijna 40 ongenummerde hoofdstukken en sluit het boek af met een overzicht van alle D.H.89’s en een lijst met geraadpleegde bronnen. Het is een prachtig verzorgd boek waarbij de fotokwaliteit zeker niet tegenvalt, ondanks het minder luxe papier.''

 

‘…Luchtvaartgeschiedenis op zijn best…’

Mooie recensie van E. Westerhuis van NBD Biblion, de inkooporganisatie van de Nederlandse bibliotheken, van ‘Werkpaard en vredesduif’, mijn geschiedschrijving van de Nederlandse de Havilland D.H.89 Dragon Rapide en Dominie. Gepubliceerd op 13 januari 2021.

‘Luchtvaartjournalist Theo Wesselink (1953) is een begrip in het Nederlandse taalgebied. Hij publiceerde vele artikelen in luchtvaartbladen, waaronder 'Luchtvaartkennis', het blad van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart', en tientallen boeken in zijn vakgebied. In de reeks 'Dutch Aviation Publications' heeft hij inmiddels talloze typen vliegtuigen gedetailleerd beschreven. In 'Werkpaard en vredesduif' aandacht voor de ontwikkeling en het operationeel gebruik van de Havilland D.H.89 Dragon Rapide en Dominie. De tweedekker werd in 1934 geïntroduceerd en bleef door zijn grote betrouwbaarheid tot ver in de jaren vijftig een geregelde verschijning in het luchtruim. In Nederlands-Indië maakte het toestel naam door zijn inzet bij de karteringsoperaties van Nieuw Guinea. In Nederland werd het toestel o.m. gebruikt bij de naoorlogse opbouw van een binnenlands luchtnet en de ijsvluchten naar de Waddeneilanden. Het boek is voorzien van originele zwart-witfoto's en een overzicht van de geschiedenis van alle Nederlandse D.H.89's.
Luchtvaartgeschiedenis op zijn best.’

 

Recensie van Coert Munck in het februari-nummer van 2021 van 'Logboek', het tijdschrift van de Dakota-club. 

Mooie, lange recensie van Arno Landewers in het maartnummer van 2021 van Luchtvaarthistorisch tijdschrift 'Luchtvaartkennis'.

 

 

 

Netherlands East Indies Air Transport units of the Militaire Luchtvaart KNIL(Army Aviation Corps of the Royal NEI Army) and their aircraft in Australia and Java,16 January 1943 - 1 November 1946.

The other day I approached renowned Dutch aviation historian Peter Boer with a request to publish his researchpapers on military aviation in the former Netherlands East Indies. To my good fortune he said yes and this month, September 2020, I published his first paper:

Netherlands East Indies Air Transport units of the Militaire Luchtvaart KNIL (Army Aviation Corps of the Royal NEI Army) and their aircraft in Australia and Java, 16 January 1943 - 1 November 1946.

Peter writes:
Although it is well known that the Militaire Luchtvaart (ML, the Army Aviation Corps) of the Koninklijk Nederlands-Indisch Leger (KNIL, the Royal Netherlands East Indies Army) in the period of April 1942-January 1946 operated as part of the Royal Australian Air Force with two combat squadrons, No 18 Squadron N.E.I. equipped with North American B-25 Mitchell medium-bombers and No 120 Squadron N.E.I. fighter squadron with Curtiss P-40 Warhawks, it is hardly known that the ML in the mentioned period also operated two transport Flights. These were the Transport Afdeeling Brisbane (Transport Unit Brisbane) and the Transport Section Melbourne which both became a Transport Squadron on 1 September 1944. The two squadrons were, on 7 November 1944, combined into No 1 N.E.I. Transport Squadron (1 N.E.I.T.S.) based at Archerfield, Brisbane. On 15 August 1945 this unit became No 19 (N.E.I.) Squadron of the RAAF. May the latter unit designation ring a distant bell hardly any reader will have heard of the ML RAPWI Detachment formed on 1 October 1945 at Kemajoran, Java or the Base Ops Andir unit established at Andir, Java on 1 May 1946. Aim of this paper is to bring the stories of the afore mentioned ML air transport units to the attention of those interested in WWII military aviation history.

Paperback, 164 pages, 130 black and white and some color photographs, English language.

Prijs €29,95  ISBN 9789491993176

 

 

Recensies

Fraaie recensie van Arno Marchant in ‘De Vliegende Hollander’ van december 2020. ‘De Vliegende Hollander’ is het tijdschrift van de Koninklijke Luchtmacht.

Het boekje met een flinke titel (het vervolg is namelijk: [Army Aviation Corps of the Royal NEI Army] and their aircraft in Australia and Java, 16 January 1943-1 November 1946.) is een interessante publicatie. Het gaat over een onderwerp waarover niet heel veel is geschreven: de luchttransporteenheden van de Royal Netherlands East Indies Air Force en later de ML KNIL. Daarover stond in het juli-augustusnummer van de Vliegende Hollander al een ‘Vervlogen Tijden’ die een tip van de sluier oplichtte. Het hele verhaal over dit onderwerp staat in dit boek, geschreven door Peter Boer. Het is oorspronkelijk een research paper en luchtvaartpublicist Theo Wesselink mag al deze papers van Boer uitgeven in boekvorm.

Het resultaat is een compacte publicatie waarin alle transporteenheden de revue passeren die zijn ontstaan op Australische bodem, zowel die in Brisbane als Melbourne, en later weer in Nederlands-Indië. Het boek start met een voorwoord en introductie, gevolgd door 4 ongenummerde hoofdstukken en sluit af met een conclusie, een voetnotenlijst en overzicht van gebruikte afkortingen. Het boekje in Engelse taal en klein lettertype zou zo een publicatie op groter formaat verdienen. Het is namelijk zeer verzorgd met – vanwege het formaat boek – relatief kleine zwart-witfoto’s en 5 in kleur van verrassend goede drukkwaliteit. Bijzondere vliegtuigen passeren de revue zoals een Douglas DC-5, Japanse Tachikawa Ki54 Soren en Mitsubishi Ki57 Topsy, maar natuurlijk ook (T)B-25’s, DC-3/C-47’s en C-54’s en Lockeed 12’s en Lodestars. Een belangrijk boek dat een gat vult in de militaire luchtvaartgeschiedenis van Nederland(s-Indië).

 

Recensie van Coert Munck in het februari-nummer van 2021 van 'Logboek', het tijdschrift van de Dakota-club. 

 

Mooie, lange recensie van Arno Landewers in het maartnummer van 2021 van Luchtvaarthistorisch tijdschrift 'Luchtvaartkennis'.

 Difoga 421 en Fokker F.25 Promotor -

 Vliegtuigbouw voor Frits Diepen.

 

  

Met een order op zak van Frits Diepen Vliegtuigen voor 100 F.25 Promotor zaken- en taxi-vliegtuigen leek er een zonnige toekomst weggelegd voor het eerste na-oorlogse Fokkerontwerp. Binnen een jaar na de eerste vlucht van het prototype bevond het project zich echter in onoplosbare technische problemen. Frits Diepen zag zich genoodzaakt zich uit het project terug te trekken, waarna Fokker besloot 20 Promotors voor eigen rekening te bouwen. Er werd er niet één verkocht en wegens ruimtegebrek in de Fokkerfabriek werden de toestellen daarom opgeslagen in een hangar op Soesterberg.  Na enige tijd werden alle Promotors uiteindelijk gesloopt.

De (luchtvaart-)pers had geen idee wat er ten aanzien van de Promotor allemaal achter de schermen speelde en bleef hoera-verhalen de wereld in sturen. Wat overigens wel opvalt is dat de berichtgeving in de pers over de Promotor steeds meer opdroogde en dat blijkbaar niemand zich afvroeg hoe dat nou toch kwam.

Dit boek vertelt het volledige verhaal.

Het boek telt 368 pagina’s en 402 foto's, prijs €45,00. ISBN 9789491993145

 

 

Boekpresentatie Fokker F.25 in raadszaal Hoogerheide-Woensdrecht

 

Vrijdagavond 15 november 2019 hield ik het Difoga- en Promotor-boek ten doop in de raadszaal van het gemeentehuis in Hoogerheide - Woensdrecht.

Lees hier het hele verhaal: https://woensdrecht.nieuws.nl/lezing-100-jaar-luchtvaart-en-boekpresentatie-fokker-f25-in-raadszaal-hoogerheide/

 

Ook de Halsterse- en Zuidwest Krant besteedden aandacht aan de presentatie:

https://www.halsterse-zuidwestkrant.nl/nieuws/algemeen/18396/viering-100-jaar-luchtvaart-

Evenals de Geschiedkundige Kring Bergen op Zoom:

http://www.geschiedkundigekringboz.nl/100-jaar-luchtvaart-in-nederland/

 

Herman Castelijns – Tweede Promotor verkocht… bijna

Precies een week na het verschijnen van het Promotorboek kreeg ik een email van Gerhard Horstink waarin hij wat aanvullende informatie over de bijna-verkoop van een Promotor aan Herman Castelijns aandraagt… en twee interessante foto’s.

In het Promotorboek schrijf ik:

Een paar maanden na Dolf Burgerhout meldde zich een tweede, redelijk definitieve koper van een Promotor bij Fokker. Dat was H.J.A. (Herman Jozef Anton) Castelijns, die woonde op Bezuidenhout 331 in Den Haag. Castelijns was paardenfokker en paardenhandelaar en tijdens de oorlog maakten paarden uit zijn renstal regelmatig furore op Duindigt. Na de oorlog woonde hij overigens meestal in Zuid-Frankrijk of Spanje. Op Bewijs van Inschrijving (BvI) No.661, gedateerd 5 november 1948, waarmee de Promotor met c/n 6073 werd geregistreerd als PH-NBR, werd de tenaamstelling van de NV Nederlandse Verenigde Vliegtuigfabrieken Fokker op enige moment gewijzigd in H.J.A. Castelijns. Op 28 januari 1949 werd daar de opmerkingen aan toegevoegd: ‘nog niet officieel overgeschreven’. Op 9 februari 1949 werd bij de RLD een ‘Aanvraag voor overschrijving van een luchtvaarttuig’ ingediend, ondertekend door zowel Fokker-directeur Vos als Herman Castelijns. Op het nieuwe BvI No.199, van 28 februari 1949, werd ook de naam van Castelijns ingevuld. De PH-NBR zelf bevond op dat moment, samen met de PH-NBL, voor proefvluchten in Spanje of was daar mogelijk al onherstelbaar beschadigd door een enorme hagelbui. Dat laatste hoefde voor Castelijns geen probleem te zijn, want Fokker had voldoende onverkochte Promotors op voorraad. Hoe het ook zij, net als bij Burgerhout ging ook de verkoop aan Castelijns niet door. In plaats daar van kocht hij in 1950 in de Verenigde Staten een fraaie Cessna 170 (c/n 19169) die hij op 11 september van dat jaar in Frankrijk liet registreren als  F-OAGF op naam van zijn vrouw, ‘Madame Elizabeth Castelijns – Pientak, Bezuidenhout 331, La Haye, Pays-Bas’, met als standplaats  ‘Aérodrome d'Ypenburg (Hollande)’.

Gerhard schrijft mij onder meer:

In de fotoalbums van de familie Castelijns trof ik bijgaande zwart-wit foto's aan: Sinterklaas uit een F.25 Promotor (waarschijnlijk in Nederland gezien het straatstenen platform) en de doorverkochte Cessna in Spanje; beide foto's dateren waarschijnlijk uit ca.1950, maar dat is mogelijk nog na te gaan. (…) Deze Cessna heeft enkele weken op naam gestaan van zijn toenmalige echtgenote. (…) Vervolgens is de Cessna alweer verkocht in Spanje en kreeg de registratie EC-AFB. De Cessna zou mogelijk nog vliegend zijn, maar dat is een ander verhaal.

 

 Waarschijnlijk december 1948: Sinterklaas stapt uit de Fokker Promotor die bedoeld was voor Herman Castelijns.

 

Toen de koop van de Promotor uiteindelijk niet doorging kocht Herman Castelijns in Amerika een fraaie Cessna 170, die aanvankelijk in Frankrijk werd geregistreerd als F-OAGF, maar die al snel naar Spanje verhuisde als EC-AFB.

 

Fraaie recensies van Coert Munk van mijn twee laatste boeken in 'Logboek', het blad van DDA Classic Airlines, van februari 2020.

 

 

Fraaie recensie van Giesbert Oskam in het december-nummer van 2019 van 'Verenigde Vleugels

Recensie van Harm J. Hazewinkel in ‘Luchtvaartkennis’ van december 2020, het tijdschrift van de afdeling Luchtvaartkennis van de Koninklijke Nederlandse Vereniging voor Luchtvaart.

In LUCHTVAARTKENNIS 2016/1 stond een groot artikel over de Fokker F.25 Promotor van de hand van Willem Vredeling en Rob Hamann. Wie dacht dat daarmee alles over dit Fokker product gezegd was, vergist zich echter. De onvermoeibare Theo Wesselink is er in geslaagd over die Promotor en over de Difoga 421 een kloek boek het licht te laten zien, waarin trouwens - zoals we bij deze auteur mochten verwachten - nog veel meer aan de orde komt. Die twee vliegtuigen hebben natuurlijk ook een verbindende factor en dat is Frits Diepen. Zo is in het boek ook veel over deze belangrijke figuur in de Nederlandse luchtvaart te vinden. Omdat de Promotor dan ook nog eens het eerste naoorlogse ontwerp van Fokker was, wordt ook nog uitgebreid op de geschiedenis van de fabriek in die jaren ingegaan. Het boek geeft dus meer dan de titel aangeeft.

Na enige inleidende hoofdstukken over de Fokkerfabriek in de jaren dertig en over Frits Diepen als autohandelaar, rallyrijder en luchtvaartenthousiast in de vooroorlogse jaren zijn we inmiddels al op blz. 65 als het Difoga vliegtuig aan de orde komt. Waarschijnlijk is dit de eerste keer dat de geschiedenis van het ontstaan, gedurende de Tweede Wereldoorlog, onder de Duitse bezetting en na de bevrijding, van dit ontwerp van Henk Koekebakker zo uitvoerig wordt beschreven. Het verhaal is in de loop der jaren met veel legenden omweven, maar de auteur heeft een goede poging gedaan, voor zover na zoveel jaar mogelijk, voor zover mogelijk “Wahrheit” van “Dichtung” te scheiden.

Zoals bekend heeft de Difoga 421 maar weinig gevlogen en berichten over vluchten na 28 augustus 1946 zijn er niet, ook al was de machine nadien nog wel te zien geweest. Vooral interessant zijn de foto’s die Jan Fortuin, die direct na de oorlog bij de bouw van de Difoga 421 was betrokken, van die bouw heeft gemaakt. Ook wordt nog ingegaan op de andere ontwerpen van Koekebakker, waarbij het zweefvliegtuig overigens Koekebakker 491 en niet - correct - KNWL 491 wordt genoemd.

Frits Diepen had intussen niet stilgezeten en nog in 1945 had hij contact met Fokker over de bouw van taxivliegtuigen, waaruit dan de bekende “Fokhovens”, gebaseerd op de vooroorlogse F.K. 43 voortkwam. Maar Diepen wilde meer en bij Fokker waren direct na de oorlog ook diverse ontwerpen gemaakt, waaronder Ontwerp 217, waaruit dan uiteindelijk de Promotor zou voortkomen. We gaan de geschiedenis van de Promotor, die trouwens in het kort in het bovengenoemde artikel in ons blad al is beschreven, niet nog eens herhalen. Dat het niet allemaal over rozen ging mag bekend worden geacht. Dat alles is met veel details in het boek van Theo Wesselink uitvoerig beschreven, waarbij ook de wederopbouw van de Fokkerfabriek in die periode ruime aandacht krijgt. Dit alles wordt geïllustreerd met vele foto’s, onder meer van de productie van de Promotor in Amsterdam-Noord, de promotiefoto’s en foto’s van de demonstraties in Engeland. Foto’s die niet algemeen bekend zullen zijn. Dat enkele meer dan een maal in het boek voorkomen is een schoonheidsfoutje dat licht te vergeven is.

Uiteindelijk is het met die Promotor natuurlijk niets geworden, al zijn enkele bijna verkocht en dat alles is hier uitgebreid beschreven. Daarbij passeren - zoals we van deze auteur trouwens gewend zijn - ook allerhande interessante, maar niets steeds direct relevante zaken de revue. Hij heeft er boven dien bewust - hij zegt het zelf in de inleiding – voor gekozen veel documenten, artikelen en krantenberichten in extenso af te drukken, waardoor het soms meer een bronnenpublicatie dan een verhaal is geworden. De leesbaarheid komt dit echter niet steeds ten goede. Maar alles tezamen een interessant boek over een minder bekende Fokker, dat zeker bij de ware Fokker liefhebber niet in de boekenkast mag ontbreken.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Carley – Werkspoor ‘Jumbo’- Een vrachtvliegtuig voor de KLM.

Joop Carley kwam in 1929 helemaal terug als vliegtuigontwerper toen de KLM hem opdracht verleende voor haar een speciaal vrachtvliegtuig te ontwerpen. Kort daarvoor was de KLM namelijk niet bereid geweest de Fokker F.XIV te kopen, een door Fokker ontworpen vrachtvliegtuig. Het vliegtuig, dat al snel de bijnaam 'Jumbo' kreeg, werd gebouwd in de fabriek van de NV Werkspoor  in Zuilen bij Utrecht, een bedrijf dat hoofdzakelijk locomotieven en wagons bouwde en onderhield voor de Nederlandse Spoorwegen. Als PH-AFT werd het toestel op 20 november 1930 in het Burgerluchtvaartregister ingeschreven. In de loop van 1931 werd de 'Jumbo' afgeleverd aan de KLM, maar door de economische recessie was de vrachtmarkt intussen verdwenen. De Jumbo werd dan ook hoofdzakelijk gebruikt als lesvliegtuig, onder andere als blindvliegtrainer, waarna het toestel in september 1939 buiten gebruik werd gesteld. De 'Jumbo’ werd op Schiphol gestald met de bedoeling het toestel binnenkort te slopen. Dat karwei namen de Duitsers op 10 mei 1940 ongevraagd voor hun rekening toen zij het vliegveld regelmatig bombardeerden, waarbij de 'Jumbo'  verloren ging.

Paperback, 102 pagina’s, 124 zwart/wit foto’s, ISBN 9789491993169, Prijs €19,95

 

Recensies

Recensie van E. Westerhuis voor de bibliotheekdienst NBD-Biblion, 2 oktober 2019

Luchtvaartpublicist en journalist Theo Wesselink (1953) heeft reeds talloze publicaties op zijn naam staan. Gespecialiseerd in de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis schreef hij o.m. de standaardwerken 'Nederlandse vliegtuigen - alle vliegtuigen ooit in Nederland ontworpen en gebouwd'*(2014) en 'Nederlandse vliegtuigen naar buitenlands ontwerp' (1985). In de handzame uitgave 'Carley - Werkspoor - Jumbo' uit de Classic Wings serie beschrijft hij tot in detail de geschiedenis van dit Nederlandse vrachtvliegtuig uit 1929. Waar kwam de behoefte van de KLM vandaan om een eigen vrachtvliegtuig te laten ontwikkelen en bouwen, wie was vliegtuigontwerper Joop Carley, wat was de inbreng van de locomotief en wagonfabriek Werkspoor NV in Zuilen en hoe werd er ten slotte gebouwd en gevlogen. Het boekwerkje is voorzien van alle technische gegevens en vele, vaak zeldzame zwart-witfoto's. In de serie Classic Wings verscheen eerder 'De Douglas DC-8 in Nederland'. Geschiedenis van het Nederlandse vrachtvliegtuig Jumbo uit 1929. Deel 2 uit de serie 'Classic Wings'. Rijk geïllustreerd. Boeiende luchtvaartgeschiedenis voor een groot publiek.

Recensie van Harm Hazewinkel in 'Luchtvaartkennis', luchtvaart-historisch tijdschrift, 2019 nr.3

De 'Jumbo' van Carley is aan de ene kant door zijn eigen vorm en silhouet een bekend en herkenbaar KLM-vliegtuig uit de periode voor de Tweede Wereldoorlog geweest, maar aan de andere kant een voor velen betrekkelijk onbekend vliegtuig gebleven, want veel is er niet over geschreven. Maar daarover later. Aan dat onbekende bekende vliegtuig heeft Theo Wesselink het tweede deel van zijn reeks Classic Wings (het eerste was de Douglas DC-8) gewijd. Maar er staat nog veel meer in.

De voor de KLM door Carley ontworpen en bij Werkspoor gebouwde tweedekker was bedoeld als vrachtvliegtuig, en ontstond in een tijd dat het vrachtvervoer door de lucht groeide en de KLM daarvoor speciale vliegtuigen wilde hebben in plaats van verbouwde verkeersvliegtuigen. Dit leidde eerst tot het ontwerp en de bouw van de Fokker F.XIV, maar dat was zacht gezegd geen succes. De grootste bekendheid kreeg het toestel waarschijnlijk in zijn nadagen in de collectie bij het theehuis “Soesterdal". De geschiedenis van die ongelukkige F.XIV wordt in dit boekje overigens wel uitgebreid uiteengezet - en ook dat is een aanwinst voor de luchtvaartgeschiedenis, want ook hier is niet veel over gepubliceerd.

De aandacht richt zich vervolgens op Joop Carley, die natuurlijk vooral bekend is geworden door zijn lichte sportvliegtuigen, die uiteindelijk leidden tot de Pander D, maar die in een lang leven veel meer op luchtvaartgebíed heeft gepresteerd, meestal overigens met weinig succes. Hij wisselde daarbij nogal eens van werkgever en hij schijnt niet de makkelijkste in de omgang te zijn geweest, maar hoe dan ook, eind jaren twintig was hij in dienst bij de KLM en daar ontwierp hij het vrachtvliegtuig dat later de Jumbo werd. Bij de KLM was men inmiddels al niet meer zo overtuigd van de kwaliteiten van de F.XIV en vond men het wel een veilig idee een eigen ontwerp achter de hand te hebben.

De bouw van het vrachtvliegtuig vond plaats bij de N.V. Werkspoor in de - toen nog zelfstandige - Utrechtse gemeente Zuilen. Werkspoor was in eerste aanleg een machinefabriek, maar had ook voor Fokker eerder vleugels voor diverse vliegtuigen gebouwd, dus geheel onbekend met de vliegtuigbouw was men niet. Het toestel was zoals gezegd een tweedekker, een van de weinige tweedekkers die de KLM heeft bezeten (de andere waren de D.H.9’s en de Fokker C.II). Die configuratie was gekozen omdat de constructie zodoende lichter kon zijn dan met een enkele vleugel, die alles moest dragen, maar ook omdat het vooral niet op een Fokker moest lijken.

Een belangrijk deel van het boek is gewijd aan het ontwerp, de constructie en de bouw van deze geheel houten machine, waarbij vooral de vele foto's een goede indruk geven van de vliegtuigbouw in die tijd en van de Jumbo in het bijzonder. Op 5 augustus 1930 was het zo ver dat Aler op Waahaven de eerste vlucht maakte, Maar weldra deed de economische crisis van de jaren dertig zijn gevolgen voelen, zodat de behoefte aan vrachtvervoer afnam. Tevens had de KLM inmiddels twee verbouwde F.VIIa's voor dat doel beschikbaar'. Met de ‘Jumbo’ is dan ook betrekkelijk weinig gevlogen, deels ook en met succes voor de blindvlieginstructie. Toen in 1939 de oorlog uitbrak en het vliegverkeer werd beperkt, werd de “Jumbo” uit dienst gesteld. Het Duitse bombardement van Schiphol maakte een definitief einde aan dit laatste product van Joop Carley.

Theo Wesselink is er in geslaagd een interessant boekje te schrijven over een weinig bekend KLM- vliegtuig, dat bovendien door de vele illustraties de moeite en de aanschaf waard is. Zonder overdreven ijdelheid wil ik overigens niet nalaten vast te leggen dat het boekje er zonder mij wellicht nooit was geweest. Dat zit zo. ln 1986 zat ik - op terugreis van het bezoek aan Moskou van minister-president Lubbers en minister van buitenlandse zaken Van den Broek - in het regeringsvliegtuig de PH-PBX naast jhr. Feyo Sickinghe, destijds de president-directeur van Stork-Werkspoor. Al pratende vertelde ik hem - je bent luchtvaart-enthousiast of niet - dat Werkspoor ooit ook een vliegtuig had gebouwd. Dat leek hem wel iets voor het museum dat Werkspoor had en wellicht nog heeft. Restanten waren er natuurlijk niet, maar ik verwees hem naar Thijs Postma die er zeker een schilderij van kon maken. Aldus geschiedde en Thijs maakte voor Werkspoor een mooi schilderij, dat achterop het boekje ook te zien is. Maar het zou jammer zijn die afbeelding niet ook te gebruiken voor het blad “Luchtvaart” waarvan Thijs hoofdredacteur was. En zo werd Theo Wesselink gevraagd zich in de geschiedenis van de “Jumbo” te verdiepen. In het juli/augustusnummer 1992 van “Luchtvaart” verscheen zo een reeds uitgebreide beschrijving van de “Jumbo” - wat uiteindelijk leidde tot het boekje dat nog veel meer biedt en nu van harte wordt aanbevolen. 

Fraaie recensie van Giesbert Oskam in het juni-nummer van 2020 van 'Verenigde Vleugels'

De Nederlandse Burgerluchtvloot

1945 - 1970

Na de twee delen ‘De Nederlandse burgerluchtvloot 1920 – 1945’ wordt de stormachtige ontwikkeling van het Nederlandse luchtvervoer, de sportvliegerij en de enorme diversiviteit aan vliegtuigtypen in de periode 1945 – 1970 nu gevangen in drie delen.

Ieder vliegtuigtype is even belangrijk en daarom is er voor gekozen minder opvallende vliegtuigen niet weg te stoppen in een aanhangsel maar ze de aandacht te geven die ze verdienen.

De geschiedschrijving van de vliegtuigtypes loopt vaak door tot (ver) na 1970. In die gevallen hebben we een beknopte samenvatting van de geschiedenis na 1970 gegeven.

Behalve de producten van de Nederlandse vliegtuigindustrie passeren ook de vele buitenlandse modellen die in Nederland werden geïmporteerd en in gebruik genomen de revue, evenals alle militaire vliegtuigen die met een burgerregistratie hebben gevlogen en alle zelfbouw-vliegtuigen die in die periode officieel werden geregistreerd. Ieder hoofdstuk wordt afgesloten met de registratiegegevens van ieder individueel vliegtuig.

Deel 1: Agusta-Bell 204 tot en met de Douglas Dakota

378 pagina’s, ruim 350 foto’s.

Prijs €49,95

ISBN 978-94-91993-11-4

 

Deel 2: de Douglas DC-4 tot en met de Lockheed Electra

398 pagina’s, bijna 400 foto’s.

Prijs €49,95

ISBN 978-94-91993-12-1

 

Deel 3: Luscombe Silvaire tot en met de Westland Wessex

419 pagina’s, ruim 400 foto’s.

Prijs €49,95

ISBN 978-94-91993-13-8

 

Recensies

 

Coert Munk in het februari-nummer van 2019 van 'Logboek', het blad dat wordt uitgegeven door DDA Classic Airlines.

Arno Landewers in Luchtvaart historisch tijdschrift ‘Luchtvaartkennis’ van maart 2019

Theo Wesselink en Harm Hazewinkel hebben hun in 2015 verschenen werk over de vooroorlogse civiele luchtvloot in Nederland een vervolg gegeven met een soortgelijke beschrijving van de vloot in de periode 1945-1970. Het vooroorlogse deel was qua omvang (en ook inhoudelijk) al indrukwekkend (twee delen, ruim 800 pagina’s), en het zal niemand verwonderen dat het naoorlogse deel nog meer bladzijden (bijna 1200), en een extra deel vergt, bij elkaar goed voor zo’n 10 cm boekenplank. Ook inhoudelijk zijn de werken te vergelijken: per vliegtuigtype een algemene beschrijving, gevolgd door een beschrijving van het gebruik in Nederland en een registratie overzicht van de gebruikte vliegtuigen (waarbij zwaar wordt geleund op het werk van Herman Dekker, die daarvoor uitgebreide credits krijgt).

En dit resulteert in een zowel handig naslagwerk (want hoewel er over de verkeersvliegtuigen voldoende literatuur beschikbaar is, geldt dit zeker niet voor vooral de lichte vliegtuigtypen), als in een kroniek van de Nederlandse luchtvaart tussen 1945 en 1970. Want vanaf midden jaren 50 kwamen allerlei particuliere luchtvaartbedrijfjes op: in eerste instantie landbouwsproeiers, later ook bedrijven die veelal lucht-reclame, luchtfotografie, les- en rondvluchten combineerden. Al die bedrijfjes passeren de revue, niet alleen in opsommingen, maar met veelal uitgebreide beschrijvingen van de personen die erbij betrokken waren en de achtergronden en gang van zaken. Maar ook de opkomst van de zakenluchtvaart (Philips vliegdienst, maar ook vroege zakenvliegers als, wie kent ze nog, J.A. Luycks of D.B. Pfann en bedrijven als Kuiken en Werklust) komt op dezelfde manier uitgebreid aan bod. En uiteraard lezen we over de introductie van de helikopter in Nederland en wordt de geschiedenis van Transavia, Schreiner en Martinair beschreven. Hiermee is een waardevolle verzameling wetenswaardigheden over de Nederlandse gebruikers ontstaan, slechts door lang grasduinen in Nederlandse luchtvaartbladen als Avia en kranten te reconstrueren.

Maar het is de auteurs ook gelukt om de hoofdstukken met de vliegtuigtypen (vooral verkeersvliegtuigen) waarover toch wel bijna alles is opgeschreven, boeiend te houden. Zo lezen we in de sectie over de DC-3/C-47 bijvoorbeeld uitgebreid over de vluchten voor de Verenigde Naties met de KLM C-47 PH-TCT. De grens van 1970 is waarschijnlijk vrij arbitrair gekozen, maar zorgt er wel voor dat populaire vliegtuigen als de Boeing 737, 747, de DC-10 en een licht vliegtuig als de Robin DR 400 niet aan bod komen. Aan de andere kant zou uitbreiding van het tijdvlak een nog grotere belasting van de boekenplank betekenen. Overigens worden bij de vliegtuigtypen die ook na 1970 een Nederlandse geschiedenis hebben daar korte samenvattingen van gegeven, maar dat betekent dat bijvoorbeeld de DC-9, Fokker F28 en Cessna 172 er wat bekaaid vanaf komen. (…)

Een indrukwekkende uitgave, goed voor vele genoeglijke uren bladeren, en warm aanbevolen, zo niet onmisbaar, voor ieder geïnteresseerd in de Nederlandse civiele luchtvaart.

Jan Willem de Wijn, recensent van NBD Biblion, op 27 maart 2019 voor de Nederlandse bibliotheken

De Nederlandse burgerluchtvloot 1945-1970 I Deel 1 Agusta-Bell tot en met Douglas Dakota

Dit boek is deel 1 van een overzicht van alle burgervliegtuigen die in Nederland werden ingeschreven in de kwart eeuw van 1945 tot 1970. De serie bestaat uit drie delen, die vliegtuigtypen alfabetisch -lexicografisch rangschikken naar verschillende vliegtuigfabrikanten. Deel 1 behandelt 44 vliegtuigtypen van 18 fabrikanten: van de Agusta-Bell 204 helikopter tot en met de Douglas DC-3 Dakota. Per type wordt de internationale ontstaansgeschiedenis vermeld, waarna wordt ingegaan op de historie van dat type in Nederland met speciale hoofdstukjes over de eigenaren van die toestellen. Van elk vliegtuigtype wordt ten slotte de geschiedenis van elk individueel toestel geschetst, ook als die zich uitstrekt tot de periode na 1970. Dit systematisch opgebouwde boek is rijk geïllustreerd met vele zwart -witfoto's, waarvan vele onbekend. Beide auteurs hebben hun sporen in de geschiedschrijving van de Nederlandse luchtvaart verdiend. Eerder schreven zij o.a. 'De Nederlandse burgerluchtvloot 1920 -1945' (2015, twee delen). Gecombineerd met deze opzet van de serie, heeft dat tot voordeel dat ze tal van luikjes naar onbekende geschiedenissen open kunnen zetten.

De Nederlandse burgerluchtvloot 1945-1970 I Deel 2 Douglas DC-4 tot en met Lockheed Electra ll

Dit boek is deel 2 van een overzicht van alle burgervliegtuigen die in Nederland werden ingeschreven in de kwart eeuw van 1945 tot 1970. De serie bestaat uit drie delen, die vliegtuigtypen alfabetisch lexicografisch rangschikken naar verschillende vliegtuigfabrikanten. Deel 2 behandelt 34 vliegtuigtypen van 17 fabrikanten: van de Douglas DC-4 tot en met de Lockheed Electra ll. Per type wordt de internationale ontstaansgeschiedenis vermeld, waarna wordt ingegaan op de historie van dat type in Nederland met speciale hoofdstukjes over de luchtvaartmaatschappijen die met deze toestellen vlogen. Met regelmaat komen daar tot nog toe onderbelichte delen van de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis uit naar boven. Van elk vliegtuigtype wordt ten slotte de geschiedenis van elk individueel toestel geschetst, ook als die zich uitstrekt tot de periode na 1970. ln dit deel levert dat, vanwege dienstverbanden bij de KLM en de productie van Fokkers, uitgebreide vlootlijsten op. Dit systematisch opgebouwde boek is rijk geïllustreerd met vele zwart -wit foto's, waarvan vele onbekend. Beide auteurs hebben hun sporen in de geschiedschrijving van de Nederlandse luchtvaart verdiend en zetten tal van luikjes naar onbekende geschiedenissen open.

De Nederlandse burgerluchtvloot 1945-1970 I Deel 3 Luscombe tot en met Westland

Dit boek is deel 3 van een overzicht van alle burgervliegtuigen die in Nederland werden ingeschreven in de kwart eeuw van 1945 tot 1970. De serie bestaat uit drie delen, die vliegtuigtypen alfabetisch lexicografisch rangschikken naar verschillende vliegtuigfabrikanten. Deel 3 behandelt 50 vliegtuigtypen van 28 fabrikanten: van de Luscombe Silvaire tot en met de Westland Wessex helikopter. Per type wordt de internationale ontstaansgeschiedenis vermeld, waarna wordt ingegaan op de historie van dat type in Nederland met speciale hoofdstukjes over de toestellen die in Nederland vlogen. Deze opzet biedt vooral ruimte aan tot nog toe onderbelichte delen van de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis. Van elk vliegtuigtype wordt ten slotte de geschiedenis van elk individueel toestel geschetst, ook als die zich uitstrekt tot de periode na 1970. Dit systematisch opgezette boek is rijk geïllustreerd met vele zwart -witfoto's, waarvan vele onbekend. Beide auteurs hebben hun sporen in de geschiedschrijving van de Nederlandse luchtvaart verdiend en zetten tal van luikjes naar onbekende geschiedenissen open.

Recensie in het augustus-nummer van 2019 van 'Verenigde Vleugels'

 

 

Burgerluchtvaart in Nederlands-Indië tot 1950

 

In 1911 vloog het eerste vliegtuig in Nederlands-Indië toen Gijs Küller de bevolking in bewondering bracht. Veertig jaar later waren vliegtuigen niet meer weg te denken. Ze verzorgden het luchtverkeer, fotografeerden onbekende streken uit de lucht, brachten het evangelie en gaven ontspanning aan sportvliegers. Dit zijn allemaal aspecten van de burgerluchtvaart en terwijl aan de militaire luchtvaart in Indië in de afgelopen decennia ruim aandacht is besteed, bleef veel van deze civiele kant onderbelicht. Dit boek wil hierin verandering brengen. Het beschrijft de vroege vliegpogingen voor de Eerste Wereldoorlog, de demonstraties in Indië van voormalige oorlogsvliegers na die oorlog, de opbouw van het luchtverkeer door de KNILM (Koninklijke Nederlands-Indische Luchtvaartmaatschappij), het werk voor de exploratie van bodemschatten, met name maar niet uitsluitend voor oliemaatschappijen, de sportvliegerij, het gebruik van een vliegtuig door een Amerikaans zendingsgenootschap en de opleiding van burgervliegers met het oog op de komende strijd. Na de oorlog herleefde het luchtverkeer onder de moeilijke omstandigheden van die tijd, maar waren ook oliemaatschappijen en sportvliegers weer actief. De burgerluchtvaart in Indië kende vele vormen, soms bekend, maar ook minder bekend. Dit boek wil ze de plaats in de luchtvaarthistorie geven die ze verdienen. 

Het boekt telt 430 pagina’s en is geïllustreerd met 350 foto’s.

ISBN 978-94-91993-10-7

 

Recensies

Coert Munck in het tijdschrift 'Logboek' van april 2018:

Jan Willem de Wijn, recensent voor NBD Biblion, 2 mei 2018.

In dit boek hebben twee auteurs (die individueel hun sporen al verdiend hadden) de krachten gebundeld en elkaar aangevuld. Zij hebben gestreefd naar een volledige geschiedschrijving van de burgerluchtvaart in Nederlands-Indië. Met dit boek willen ze een aanvulling plegen op de reeds bekende militaire luchtvaartgeschiedenis. Van de eerste vliegdemonstraties in 1911 tot en met de overdracht van burgervliegtuigen in 1950 aan de nieuwe republiek Indonesië. Bijzondere aandacht is er voor luchtvaart ten behoeve van oliewinning en mijnbouw, zowel voor als na de Tweede Wereldoorlog. Hetzelfde geldt voor de sportvliegerij, als voor de missie en uiteraard ook voor de KNILM, de Indische vleugel van de KLM. Nieuw is een hoofdstuk over vliegtuigontwerpers en -bouwers in 'de Oost'. Bovendien wordt elk hoofdstuk afgesloten met korte beschrijvingen van de identiteiten van alle daarin voorkomende vliegtuigen. Een compleet beeld. Met foto's en kaartje van het luchtnet der KNILM in zwart/wit. Bevat literatuuropgave.

 

Recensie van Gerard Casius in ‘Luchtvaartkennis’ van juni 2018

In de zich steeds uitbreidende serie boeken van Dutch Aviation Publications van de onvermoeibare Theo Wesselink is weer een nieuw deel verschenen. Een dikke, 429 bladzijden omvattende stoeptegel(tje) deze keer, gedrukt in een vrij klein lettertype. Deze omvang is ook wel nodig om het zeer veelomvattende onderwerp te behandelen en de schrijvers zijn daar zeer goed in geslaagd.

Er is over de luchtvaart in het oude Indië over de jaren al vrij veel gepubliceerd, maar noodgedwongen tot nu toe meestal nogal beperkt door niet al te dik gezaaid bronnenmateriaal.

De inhoud van dit boek laat zien dat er door het via Delpher beschikbaar komen van gedigitaliseerde kranten, ook Nederlands-Indische, een schat aan bronnenmateriaal is blootgelegd. Daarvan is voor dit historische overzicht van de burgervliegerij in Indië veel gebruik gemaakt. Met name hebben aanhalingen uit contemporaine kranten veel couleur locale toegevoegd, hetgeen de leesbaarheid zeer ten goede is gekomen. Zo lezen we, bijvoorbeeld, dat pionier-vlieger Hüssni zijn vliegdemonstratie in Djombang aankondigde door, boven de plaats vliegend, het produceren van “milde tonen van een piston en trombone, waarvan de zoete klanken als een milde regen naar beneden daalden vanuit de Albatros machine. Tableau! We nemen aan dat de vlieger niet zelf als muzikant fungeerde."

De inhoud van het boek is werkelijk zeer veelomvattend. Behalve de voor de hand liggende onderwerpen zoals de luchtvaartmaatschappijen KLM en KNILM, sportvliegerij, luchtkartering en de olieluchtvaart, worden ook onderwerpen als de “wilde vliegerij” voor en na de Eerste Wereldoorlog in detail behandeld. De Indische vliegtuigbouw (Takens, Walraven) komt aan de beurt, maar ook de Missie/Zending vliegerij, het Ned. Indisch Luchtvaartfonds en de inzet van sportvliegtuigen voor militaire doeleinden in de periode 1940-1942. Interessant is ook het verhaal van de eerst luchtpostvluchten uitgevoerd door de Marine Luchtvaartdienst en de Luchtvaart Afdeling KNIL. Zelfs is er een hoofdstuk gewijd aan de pogingen van de Republik Indonesia om tijdens de dekolonisatieoorlog 1945-1949 een luchttransportbedrijf op te zetten. Ook wordt nog het nodige verteld over de olievliegerij in Nieuw-Guinea ná 1950. De enige onderwerpen die we missen zijn zweefvliegen en ballonvaart.

Bij al deze onderwerpen wordt in de tekst ook nuttige aandacht besteed aan de politieke, persoonlijke en zakelijke achtergronden. Ook daar komen prachtige feitjes boven water zoals, bijvoorbeeld, dat de minister van Koloniën in 1920 de concessieaanvraag - uiteraard met subsidie - van de KLM afwees met als argument dat “wijl de K.L.M. op zich zelve geen levensvatbaarheid bezat, hij het niet verantwoord achtte `s Land's gelden te besteden om haar op kunstmatige wijze in stand te houden”. Dat standpunt heeft men overigens snel moeten laten varen!

Al met al dus een zeer compleet overzichtswerk van een belangrijk stuk koloniale geschiedenis dat zeker als standaardwerk mag worden beschouwd. Het boek is zeer ruim geïllustreerd. Aan het eind van elk hoofdstuk wordt een summier overzicht gegeven van alle vliegtuigen die in Indië een rol speelden. Helaas bevat het boek geen register, hetgeen bij een naslagwerk van deze importantie, met een veelheid aan vermelde namen en locaties, toch wel bijna onmisbaar is. (…)

Al met al, een prachtige en belangrijke uitgave en zeker een topprestatie van de twee auteurs en uitgever. Dit boek is zeer aan te bevelen.

'Verenigde Vleugels' van december 2018

De Douglas DC-8 in Nederland

 

 

De Douglas DC-8 was het eerste straalvliegtuig dat in 1960 door de KLM en later ook door Martinair in gebruik werd genomen. De invloed van de DC-8 op de KLM was enorm. Het totaal aantal geproduceerde tonkilometers van de KLM nam in 1961 met 19% toe ten opzichte van 1960 en bedroeg meer dan het dubbele ten opzichte van 1956. Hiervan nam alleen de DC-8 al de helft voor zijn rekening. Het probleem was echter dat het KLM-verkoopapparaat niet in staat was die productie ook allemaal te verkopen. Behalve voor de KLM had de introductie van de DC-8 ook nogal wat gevolgen voor Schiphol. Het toestel was bijvoorbeeld twee keer zo zwaar als de DC-7C. Daardoor waren er versterkte taxibanen en platforms nodig, evenals langere startbanen. De aanleg verdreef 75 gezinnen van het dorpje Rijk uit hun woningen. Dan nam de DC-8 ook nog eens drie keer zoveel brandstof mee als de DC-7C, waardoor aparte en grotere opslagruimten nodig waren, evenals grotere tankwagens. Omdat de DC-8 een stuk groter was, voldeed ook de bestaande hangarruimte niet meer. In november 1960 werd dan ook een begin gemaakt met de vergroting van hanger 10 (‘Albert Plesman’). Oud-gezagvoerder Leendert ‘Boon’ Sillevis ontwierp speciaal voor de DC-8 een nieuwe vliegtuigtrap, omdat geen enkele trap hoog genoeg was voor de vloerhoogte van 4,20 m van de DC-8. Op 13 maart 1985 maakte PH-DEF ‘Henry Hudson’, afkomstig uit Paramaribo, de allerlaatste officiële KLM DC-8 vlucht. Op een maand na maakte het type net geen 25 jaar bij de maatschappij vol. Na de Dakota was de DC-8 daarmee het type dat het langst bij de KLM in dienst is geweest.

122 pagina's

140 kleuren- en zwart/wit foto's

Prijs: €19,95

Recensies

Jan Willem de Wijn, recensent van NBD Biblion, 3 mei 2017

'Classic wings', een nieuwe serie boeken over (Nederlandse) luchtvaart, trapt af met een editie over het eerste straalverkeersvliegtuig in Nederland. Bij Nederlandse luchtvaartmaatschappijen vlogen gedurende de kwart eeuw van 1960 tot en met 1985 in totaal 38 Douglas DC-8'en; 27 korte en een elftal lange DC-8'en. De auteur belicht dit vliegtuigtype vanuit een Nederlands perspectief. Dus ook een Turkse DC-8 die op de luchthaven van Maastricht als oefenobject voor de brandweer werd gebruikt en een machine uit Ivoorkust die als pannenkoekenrestaurant in Purmerend dienst deed. Natuurlijk komt de voorgeschiedenis van de DC-8 aan bod, net als de technische gegevens. Maar de nadruk ligt toch echt op het gebruik bij Nederlandse luchtvaartmaatschappijen als KLM en Martinair. Niet alleen in cijfers of een overzicht van individuele toestellen, maar vooral ook in verhalen. Het boek is ruim voorzien van foto's in zwart –wit en kleur.

Harm Hazewinkel in ‘Luchtvaartkennis’ 2017 NUMMER 2

De Douglas DC-8 is al jaren niet meer in het Nederlandse luchtruim te zien, maar het is altijd een van mijn geliefde vliegtuigen geweest. Nog steeds zie ik in mijn herinnering in de start de lange, vrij smalle passagierscabine steil voor me.

De DC-8 was voor mij nog een “echt'' vliegtuig, anders dan de latere “wide bodies”. Tsja, als men ouder wordt krijgt men last van nostalgie. Over die DC-8 heeft Theo Wesselink thans een - rijk geïllustreerd - boekje het licht doen zien in een nieuwe reeks monografieen die “Classic Wings” wordt genoemd.

De KLM nam de DC-8 in 1960 in dienst en de laatste Nederlandse DC-8 vloog in 1985. Uiteindelijk hebben in totaal 39 vliegtuigen van dit type op enig moment een Nederlandse registratie gedragen, zowel in de kleuren van de KLM als van Martinair. Maar ook in vele andere kleuren, want in die periode werkte de KLM met diverse andere maatschappijen over de hele wereld samen en die destijds vaak nog jonge landen zagen graag een vliegtuig met eigen beschildering, ook al zat een Nederlandse bemanning in de cockpit. Soms kregen DC-8’s een kleurenschijf dat aan de ene kant de KLM, aan de andere kant de samenwerkende maatschappij toonde. Meer dan eens lag in die tijd in het vliegtuig de waarschijnlijk geruststellend bedoelde mededeling dat het vliegtuig er van buiten wel anders uitzag, maar dat het toch écht een KLM-vliegtuig was. Onder die maatschappijen waren de Venezolaanse VIASA, de Filipijnse PAL, de Indonesische Garuda en Surinam Airways (SLM). Gelukkig is dit boekje ook voorzien van kleurenfoto's, wat het mogelijk maakt te zien hoe een KLM DC-8 getransformeerd werd.

De DC-8 was het eerste straalverkeersvliegtuig van de KLM en het type heeft dus ook de nodige kinderziektes gekend. Aan de andere kant was het bedrijfseconomisch zeker in de eerste jaren een succes. Op de eerste, korte DC-8 volgde eind jaren zestig de langere versie en ook die heeft bij de KLM dienst gedaan. Toen op een gegeven moment de DC-10 op de markt was verschenen, staakte Douglas de productie om niet te zeer met zichzelf te concurreren. Wat niet wegneemt dat nog geruime tijd met de DC-8 werd gevlogen. Want nadat de machine op de transatlantische en intercontinentale vluchten al geruime tijd was vervangen, vloog de DC-8 nog op diverse Europese bestemming en werd het toestel ook ingezet voor het in die tijd toenemend charterverkeer. Dat laatste was natuurlijk het meest het geval bij Martinair. dat vanaf 1967 ook met de DC-8 vloog.

Zoals we bij deze auteur gewend zijn, staat “|alles'' er in - technische aspecten, bedrijfseconomische keuzen, inzet op al dan niet nieuwe lijnen en zelfs worden de Coronado's - die de K1,M wel nooit bezeten, maar wel gebruikt heeft - behandeld.

In de regel ging alles natuurlijk goed, maar ook met de DC-8 hebben enkele ongevallen plaatsgevonden. Op 30 mei 1961 verdween de PH-DCL “Fridtjof Nansen'' nabij Lissabon in de Atlantische oceaan en op 4 december 1974 vloog de PH-MBH van Martinair op Sri Lanka tegen een berg. Verder ging op 28/29 juni 1968 bij een hangarbrand op Schiphol de PH-DCH “Orville Wright'' in vlammen op.

We kunnen het boekje dan ook zeker aanbevelen aan ieder die zich interesseert voor het vroege straaltijdperk van de KLM.

Dagboek 3 oktober 1913 – 1 november 1919 van Hendrik Walaardt Sacré, de eerste commandant van de Luchtvaart Afdeling.

Ingeleid en bezorgd door Theo Wesselink

Voor iedereen die detailinformatie zoekt over de eerste jaren van de Nederlandse militaire luchtvaart is het dagboek van Hendrik Walaardt Sacré onmisbaar.

Zijn vaak korte notities zijn voor niet-ingewijden in de vroege geschiedenis van de Nederlandse militaire luchtvaart soms wellicht wat cryptisch. Er is daarom geprobeerd zijn notities zoveel mogelijk aan de hand van foto’s en fotobijschriften te verduidelijken.

Ook zijn er in het dagboek een aantal intermezzo’s ingelast die op sommige onderwerpen wat dieper ingaan en meer achtergrond-informatie verschaffen.

Het boek telt 276 pagina’s en is geïllustreerd met bijna 300 foto’s.

Prijs €35,-

ISBN 978-94-91993-09-1

 

Recensies

Harm J. Hazewinkel in ‘Luchtvaartkennis’, 2017 nummer 1

Dat de eerste commandant van de Luchtvaartafdeling, Hendrik Walaardt Sacré, een dagboek heeft bijgehouden kan de lezers van ons blad onmogelijk ontgaan zijn. In diverse artikelen over de Nederlandse militaire luchtvaart in de periode in en rond de Eerste Wereldoorlog wordt, met name door Frits Gerdessen, uitgebreid uit dit dagboek geciteerd. Weinigen zullen dit document - het bevindt zich thans in het Nationaal Militair Museum (NMM) werkelijk in handen hebben gehad. Een van hen was de bekende luchtvaartjournalist Henri Hegener en hij heeft ooit de moeite genomen het handschrift van Walaardt Sacré te ontcijferen en het resultaat uit te typen - voor zover het leesbaar was. Dat manuscript belandde via Thijs Postma dan weer bij Theo Wesselink, en deze onvermoeibare boekenproducent heeft nu het Dagboek in zijn geheel uitgegeven. Daarmee heeft hij een belangrijke bron voor de vroege Nederlandse luchtvaartgeschiedenis voor iedereen toegankelijk gemaakt. Theo Wesselink heeft daarbij nog meer gedaan. In de eerste plaats heeft ook hij vanzelfsprekend het origineel geraadpleegd, ook al in de (soms vergeefse) hoop onleesbare woorden alsnog te ontcijferen. Daarnaast heeft hij enkele korte stukken toegevoegd, waarin nader wordt ingegaan op onderwerpen die in het Dagboek aan de orde komen. Ook is het boek ruim geïllustreerd en wordt ook in de fotobijschriften nog het een en ander aangevuld en verduidelijkt. Hij heeft er echter voor gekozen er geen geannoteerde uitgave van te maken, waarbij de notities van Walaardt Sacré worden verduidelijkt. De lezer zal - Theo Wesselink merkt het zelf in zijn inleiding op - nu voor goed begrip wel het boek van Frits Gerdessen en Nico Geldhof over de interneringen en de biografie van Walaardt Sacré van Rolf de Winter ("Leven voor de Luchtvaart", Sectie Luchtmachthistorie, 1992) bij de hand moeten houden om een beter begrip te krijgen. Het Dagboek van Walaardt Sacré is niet een dagboek in de meer gebruikelijke zin, waarin uitgebreid op gebeurtenissen wordt ingegaan, met commentaar, opvattingen en gevoelens van de schrijver. Het doet eerder denken aan een vroeg middeleeuwse kroniek, waarin feiten zonder meer worden weergegeven. Het is dan ook niet een boek om eens gezellig bij het haardvuur te gaan lezen, al kan men natuurlijk wel genieten van de ongeveer 300 illustraties en de stukken die Theo Wesselink heeft toegevoegd. Maar als bron is het natuurlijk van grote waarde en we mogen dan ook dankbaar zijn dat het is uitgegeven.

Willem Helfferich in ‘Onze Luchtmacht’, juni/juli 2017

Zoals de titel al aangeeft hield de eerste commandant van de LVA, Walaardt Sacré, een dagboek bij waarin hij iedere dag in korte notities beschreef wat er zoal voorviel bij de LVA. Henri Hegener, de bekende eerste Nederlandse luchtvaartjournalist, heeft de moeite genomen - Wesselink schat omstreeks 1950 - het priegelhandschrift van Wataardt Sacré te ontcijferen en over te typen. Luchtvaartpublicist Theo Wesselink heeft deze documenten als basis voor zijn boek gebruikt en daarbij getracht door het in het depot van het NMM bewaarde origineel te raadplegen de onleesbare gedeelten aan te vullen, wat maar zeer gedeeltelijk is gelukt. Zoals Wesselink aangeeft in zijn inleiding zijn de vaak korte notities van Walaardt Sacré voor niet-ingewijden in de vroege geschiedenis va n de Nederlandse militaire Luchtvaart soms cryptisch - bijvoorbeeld waar het typisch Franse namen van onderdelen betreft - maar hij heeft ter illustratie bijna 300 foto's opgenomen en een aantal wat hij noemt intermezzo's, die op sommige onderwerpen dieper ingaan en meer achtergrondinformatie verschaffen. Het boek geeft een aardige indruk hoe in die vroege jaren de militaire luchtvaart met vallen en opstaan tot stand kwam - er ging nogal eens wat kapot en ongelukken waren bijna dagelijkse kost - en welke personen een rol speelden. Vooral tijdens de Eerste Wereldoorlog maken er nogal wat vliegtuigen van de belligerenten een noodlanding op Nederlands grondgebied. Die worden dan geïterneerd - als ze niet te veel beschadigd zijn - wat ook weer de LVA op zich neemt.

Tekst en foto's zijn gedrukt op mat papier waardoor de foto's, zeker in de donkere partijen, soms aan details verkiezen. Het boek maakt daardoor ook een wat ouderwetse indruk, maar dat past misschien wel bij het onderwerp.

Arno Marchant in ‘De Vliegende Hollander’ van 30 augustus 2017

Hoe begon de Koninklijke Luchtmacht, of althans, de voorloper daarvan. Daarvoor is het dagboek van de eerste commandant van de Luchtvaartafdeeling onontbeerlijk. Zo dacht ook auteur Theo Wesselink die het ‘een raadsel’ noemt dat het dagboek niet eerder is uitgegeven. Hij heeft er bij zijn eerdere publicatie over Spyker-vliegtuigen niet zonder gekund. Publicatie lukte echter niet zomaar, want een deel van het handschrift van Walaardt Sacré bleek onleesbaar. Overigens kwam Wesselink niet zomaar aan het dagboek. Dat gebeurde via de ‘huidige nestor van de luchtvaartpublicisten’ Thijs Postma, zoals de auteur hem omschrijft. Niet alles wat de eerste commandant schrijft is direct duidelijk. Daarom heeft Wesselink in het boek diverse intermezzo’s ingelast, waarin hij de situaties nader duidt.

Interessant is dat Wesselink het boek heeft kunnen voorzien van een wonderbaarlijke hoeveelheid foto’s uit die tijd van zowel mens als machine. Het blijft wat dat betreft jammer dat het boek op mat papier wordt uitgegeven, wat de foto’s uiteraard niet ten goede komt. Desondanks een zeer interessant boekwerk dat per dag de eerste 6 jaren van de militaire luchtvaart op de meest gedetailleerde manier mogelijk weergeeft.

80 jaar Nederlandse DC-3’s en Dakota’s 1936 - 2016

De Dakota: volgens velen hèt vliegtuig van de twintigste eeuw. In ieder geval een vliegtuigtype waarmee een enorm stuk luchtvaartgeschiedenis is geschreven, ook in Nederland en in de voormalige Nederlandse overzeese gebiedsdelen. U kunt daar uitgebreid over lezen in het onder mijn eindredactie in 1985 verschenen boek ‘Dakota - DC-3/C-47's onder Nederlandse vlag’.

Als aanvulling op dat reeds lang uitverkochte boek heb ik de individuele levensloop van elk van de ruim 200 Nederlandse DC-3’s en Dakota’s in kaart gebracht. Daarmee trek ik tevens de Nederlandse geschiedenis van dit beroemde vliegtuigtype de 21^e eeuw in.

Het boek is geïllustreerd met bijna 500 foto’s.

·         hard back

·         full color stofomslag

·         400 pagina's

·         480 foto's

·         prijs € 49,95

ISBN 978-94-91993-07-7

 

Recensies

'Piloot en Vliegtuig', juni 2016

'De publicatie is uitstekend verzorgd en rijk geïllustreerd met bijna 500 foto's. Het boek is daardoor een onmisbaar naslagwerk voor iedere liefhebber van dit iconische vliegtuig'.

E. Westerhuis, recensent van NBD-Biblion, 8 juni 2016

'Het moet voor Theo Wesselink een monnikenwerk zijn geweest om alle gegevens te achterhalen. (...) Voor de echte luchtvaartliefhebber een prachtig en compleet overzicht'.

Harm Hazewinkel in ‘Luchtvaartkennis’ juni 2016

Over de Dakota en zijn voorgangers DC-2 en DC-3 is inmiddels een kleine bibliotheek volgeschreven. Daaraan is recent door de onvermoeibare Theo Wesselink nog een boek toegevoegd. Dat die Dakota zo veel belangstelling blijft trekken is natuurlijk niet zo verwonderlijk: weinig vliegtuigen zijn in de loop der jaren op zo’n veelzijdige manier gebruikt en hebben in de lange tijd waarin het in gebruik was en ook nog is zoveel gebruikers gekend. Ook in Nederland. Over die Nederlandse Dakota’s verscheen ruim dertig jaar geleden bij uitgeverij De Alk het boek “Dakota”, dat inmiddels een verzamelaarsobject is geworden, maar ook natuurlijk in menig opzicht achterhaald, al was het maar omdat in die dertig jaar nog wel het een en ander is gebeurd. Bovendien is in dat boek wel een opgave van alle Dakota’s en DC-3”s in Nederlandse kleuren opgenomen, maar uiteraard beperkt, want er moest nog veel meer in het boek. Theo Wesselink heeft nu die levensgeschiedenis van iedere DC-3 en Dakota in het Koninkrijk binnen en buiten Europa tot in detail vastgelegd en dat heeft reeds meer dan 400 pagina’s opgeleverd. Nu is een niet gering deel van die bladzijden gebruikt om deze geschiedenis ruimschoots te illustreren. Met zo’n 500 foto’s is het niet in de laatste plaats een kijkboek geworden. (…) In ieder geval zal ieder die ook bijzondere en minder-bekende foto’s zoekt hier het nodige van zijn gading vinden. De vliegtuigen worden per maatschappij c.q. gebruiker gerangschikt van No. 1316 (Dutch) Communication Flight tot Transavia (Limburg) en alles wat daar in Nederland, Nederlands-Indië, Nederlands Nieuw-Guinea, de Nederlandse Antillen en Suriname tussen zit. Dat heeft natuurlijk wel eens tot gevolg dat een en hetzelfde vliegtuig op diverse plaatsen. want met verschillende eigenaar, in het boek opduikt, dus dat wordt dan zoeken. (…) Wie nu zou denken dat het in dit boek om een min of meer dorre opsomming van registraties en data gaat, heeft het echter mis. Weliswaar is het de opzet van het boek in de eerste plaats de eigenaren en lotgevallen van elk vliegtuig weer te geven, maar Theo Wesselink zou Theo niet zijn, als hij niet regelmatig uitweidt over gebeurtenissen die met de beschreven vliegtuigen plaatsvonden. Zo is er in dit boek wel meer te vinden dan U zou verwachten - al is het soms even zoeken. Overigens past natuurlijk ook een woord van bewondering voor alle werk dat de auteur heeft gestoken in het verzamelen van de gegevens en de foto”s.

Coert Munk in ‘Logboek’ juni 2016

In de laatste aflevering van Logboek uit2015, het nummer ter gelegenbeid van tachtigjaar Douglas DC-3, kondigden we de komst van het bijgaande boek al aan. Het werd een lijvig en rijk geïllustreerd boekwerk. Voorzijn boek koos Theo Wesselink als opzet om alle, maar dan ook alle DC-3's met een Nederlandse link in net boek op te nemen. Dat heeft dus tot aardig gevolg, dat ook Classic Wings is opgenomen, maar ook Aviodome en Aviodrome met statische en vliegende exemplaren. Wel is daar weer het gevolg van dat een aantal vliegtuigen meerdere malen in het boek voorkomt.

Per maatschappij of operator worden alle exemplaren opgesomd in een uitgebreide individuele geschiedenis die doorgaans eindigt als het vliegtuig bij die operator om wat voor reden dan ook van de sterkte wordt afgevoerd. Anekdotes van of details over de vliegtuigen zijn in de opsomming verwerkt.

Een leuk verrassend boek, weer eens een andere insteek dan over het gebruik bij een operator in te gaan en dan met een lijst gebruikte exemplaren af te sluiten. De opzet van Wesselink kan de indruk wekken dat het boek een uitgebreide jaartallenlijst is, maar aan de opzet wen je snel. Het boek kan door potentiele kopers vooraf bekeken worden via de link via de link naar Blurb via de website van de schrijver.

DDA-fans komen uitgebreid aan hun trekken via een hoofdstuk over de DDA, terwijl de PH-PBA op verschillende plekken bij evenveel eigenaren/operators wordt beschreven. Leuk om te zien. En gelukkig is de tweede in 1966 geplande Dakota PH-RlS van het startendae Transavia (Limburg) ook opgenomen, al wijkt de identiteit van de RIS in net boek af van andere bronnen.

Een leuk, boeiend naslagwerk, ouderwets monniken-werk, zichtbaar met plezier gemaakt.

Willem Helfferich in ‘Onze Luchtmacht’, juni/juli 2017

Volgens velen - en de auteur zal daar zeker ook bij horen - is de Dakota hét vliegtuig van de twintigste eeuw. Wesselink heeft eerder in 1985 al een boek over dit vliegtuigtype onder Nederlandse vlag uitgebracht. Daarin ontbrak een overzicht van de gedetailleerde levensloop van alle bijna 200 DC-3's en Dakota's die in

Nederlandse dienst zijn geweest en in sommige gevallen nog steeds zijn. Die omissie zet hij nu recht in deze publicatie. In zijn inleiding stelt hij dat het geen gemakkelijke taak was de levensloop van al die toestopten na te pluizen en dat wil de lezer graag geloven. Het moet een kolossaal werk zijn geweest. Hij heeft maar liefst 430 pagina's nodig voor de opsomming van de gegevens in tabelvorm. In die zin is het dus geen leesboek. Gelukkig is het boek verluchtigd met 497 foto's, die dan wel zijn gedrukt op mat papier.

  Arno Marchant in ‘De Vliegende Hollander’ van 30 augustus 2017

Auteur Theo Wesselink zit niet stil want naast bovenstaande publicatie stelde hij ook de geschiedenis van 1 van de meest vermaarde vliegtuigen in Nederlandse ‘dienst’ te boek. De DC-3 en C-47 Skytrain – in Britse dienst Dakota genoemd en als zodanig in Nederland veel bekender – is het werkpaard van WO II en de jaren, zelfs decennia erna. ‘Volgens velen is het zelfs het vliegtuig van de eeuw’, zo memoreert Wesselink.

Ruim 200 toestellen vlogen in Nederlandse dienst en van ieder exemplaar passeert de gedetailleerde levensloop de revue. Geen gemakkelijke opgave, maar Wesselink wist vrijwel alle gegevens boven water te halen. Alle mogelijke details staan vermeld: constructienummer, eerste en tussentijdse afleveringen, alle eigenaars en gedragen registraties en natuurlijk het lot. De meeste hebben het tijdelijke voor het eeuwige verruild, maar een aantal Dakota’s bestaat nog, vliegend of in musea.

Op militair gebied passeren de toestellen de revue van de RAF No. 1316 (Dutch) Communications Flight/Dutch Dakota Flight, Koninklijke Luchtmacht, Marineluchtvaartdienst, Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlands Indisch Leger. De beschreven geschiedenis wordt ondersteund door maar liefst 500 foto’s. Daarvoor geldt hetzelfde als in het boek hierboven aangekaart. Geen leesboek maar een geweldig naslagwerk over 1 van de meest betekenisvolle vliegtuigen ooit.

De Nederlandse burgerluchtvloot 1920 - 1945

Deel 1: Aeronca tot en met Vliegtuig Industrie Holland

 

De vliegtuigen die in dit boek worden beschreven zijn de weerslag van de vooruitgang die in Nederland tussen de twee wereldoorlogen werd geboekt op het gebied van de sportvliegerij en het luchtvervoer. Ruimtegebrek is er de oorzaak van dat niet-officieel geregistreerde vliegtuigen, zweefvliegtuigen en ballonnen niet in dit boek zijn opgenomen. Om die onderwerpen niet helemaal links te laten liggen is er een hoofdstuk gewijd aan wat zo’n 100 jaar geleden de ‘wilde luchtvaart’ werd genoemd: burgervliegtuigen die wel in ons land actief waren, maar die nooit een registratie hebben gevoerd. Ook is er een hoofdstuk gewijd aan het omgekeerde: vliegtuigen waar wel een registratie op werd geschilderd, die niet officieel was uitgegeven.

Behalve de producten van de Nederlandse vliegtuigindustrie passeren ook de vele buitenlandse modellen die in Nederland werden geïmporteerd en in gebruik genomen de revue, evenals alle militaire vliegtuigen die met een burgerregistratie hebben gevlogen en alle zelfbouw-vliegtuigen die in die periode officieel werden geregistreerd. Ieder hoofdstuk wordt afgesloten met de registratiegegevens van ieder individueel vliegtuig.

In dit eerste deel de vliegtuigen van Aeronca tot en met de Vliegtuig Industrie Holland.

 

•  hard back
• full color stofomslag
•  408 pagina's
•  400 foto's
•  prijs € 49,95
•  ISBN 978-94-91993-04-6

   

De Nederlandse burgerluchtvloot 1920 - 1945 deel 2:  

Klemm tot en met Wiley Post  

•   hard back
•   full color stofomslag
•   388 pagina's
•  400 foto's
•  prijs € 49,95
•  ISBN 978-94-91993-05-3 

Recensies

Arno Landewers in ‘Luchtvaartkennis’ – Luchtvaart Historisch Tijdschrift, december 2015

In twee delen, met in totaal bijna 800 pagina's hebben Theo Wesselink en onze hoofdredacteur een heerlijk overzicht geboekstaafd van alle gemotoriseerde vliegtuigen die voor de Tweede Wereldoorlog in het Nederlandse Luchtvaart Register stonden ingeschreven. Dat Theo Wesselink de samenwerking met Harm heeft gezocht is begrijpelijk: op hun naam staan een groot aantal publicaties over de vooroorlogse Nederlandse civiele luchtvaart, al dan niet in boekvorm of in bladen als Avia, Maandblad Luchtvaart/Luchtvaartwereld en  ons eigen LUCHT VAART KENNIS. Nu is aan een deel van die bladen inmiddels moeilijk te komen, bovendien is kennis in sommige gevallen geactualiseerd en dus tot aan nu alleen gefragmenteerd gepubliceerd. Dat wil overigens niet zeggen dat er niets nieuws in de boeken te vinden is. Er is veel onbekend fotomateriaal gebruikt (van ieder vliegtuigtype is minimaal een opname opgenomen, op één na), en ook bijzonder lezenswaardig is de ruime (40 pagina’s tellende) sectie over de ‘Wilde luchtvaart', de periode van 1919 tot 1921, toen vliegtuigen alleen een registratie hoefden te hebben in het geval ze naar het buitenland vlogen, en flinke aantallen voornamelijk vliegtuigtypen uit de Eerste Wereldoorlog werden gebruikt door bedrijfjes die vliegdemonstraties, lessen, rondvluchten en een enkele keer (kortstondig) lijnvluchten aanboden.

Naast de producten van Nederlandse vliegtuigbouwers (waarbij ook menig militair vliegtuig, waarvan bijvoorbeeld de prototypes, demonstratievliegtuigen of toestellen bestemd voor export civiele kenmerken kregen) passeren ook diverse toestellen van buitenlandse makelij de revue, en daar zitten interessante types bij. Zo zal waarschijnlijk vast niet iedereen onmiddellijk weten dat er een Bird BK, een Focke Wulf Kiebitz, de Percival Gull en Vega Gull en twee RAF S.E.5A’s met Nederlandse kenmerken hebben rondgevlogen. Het is ook goed te zien dat deze types ruime aandacht krijgen, soms evenveel of meer dan de al diverse malen elders beschreven Fokker en Koolhoven types. Impliciet geeft het overzicht ook een beeld van de ontwikkeling van zowel de lichte luchtvaart in Nederland (met opkomst van de vliegclubs, en de vliegtuigbouwers die hier op anticipeerden), de KLM en de verkeersvliegtuigen van Fokker, en zelfs van de ontwikkeling van militaire vliegtuigen (Fokker in de jaren 20, en met name Koolhoven aan het einde van de jaren 30, waarbij ook de perikelen rond export naar Spanje en Frankrijk uitgebreid worden besproken).

Een imposant werk. Warm aanbevolen voor éénieder geïnteresseerd in de vooroorlogse Nederlandse luchtvaart!

Marc Busio, recensent van NBD Biblion, 20 januari 2016

De Nederlandse burgerluchtvloot 1920-1945 Deel 1 Aeronca tot en met Holland

Tegenwoordig worden de luchtvloten van bijna alle luchtvaartmaatschappijen gedomineerd door toestellen van Airbus en Boeing, die dan ook alleen nog maar door kenners van elkaar onderscheiden kunnen worden. Dat was voor de oorlog wel anders, toen de burgerluchtvaart nog volop in ontwikkeling was en de designs nog sterk uiteenliepen wat betreft motoren, vleugeltypes en materialen. Met eigen vliegtuigbouwers als Fokker en Koolhoven en de KLM als eerste luchtvaartmaatschappij ter wereld, speelde Nederland in die jaren een vooraanstaande rol. In dit eerste deel van het naslagwerk komen in alfabetische volgorde de types van producenten met beginletter A t/m H aan bod, waarvan naast veel foto's ook een tabel met technische gegevens en een overzicht van verstrekte burgerregistratiecodes zijn opgenomen. Verhalen over de uitdagingen waar ontwerpers voor stonden, de gedurfde reizen die door luchtvaartpioniers werden ondernomen en de vreselijke ongelukken die in deze beginjaren van vliegreizen een hachelijke avontuur maakten, maken dit boek tot aantrekkelijk leesvoer voor liefhebbers van dit thema. Prachtig naslagwerk over de pioniersjaren van de civiele luchtvaart in Nederland, toen KLM het ook niet altijd even gemakkelijk had.

De Nederlandse burgerluchtvloot 1920-1945 Deel 2 Klemm tot en met Wiley Post

Prachtig naslagwerk over de pioniersjaren van de civiele luchtvaart in Nederland. In dit tweede deel van het naslagwerk komen vliegtuigtypes met beginletters uit de tweede helft van het alfabet aan de orde. Hieronder bevinden zich ook toestellen van ondernemingen die van oorsprong in andere branches actief waren zoals scheepswerf De Schelde, treinenbouwer Werkspoor en meubelfabriek Pander. De luchtvaartsector was in deze spannende jaren echter zo dynamisch dat er volop ruimte was voor dit soort initiatieven. Maar dat uiteindelijk ook niet alle bedrijven die zich volledig op de vliegtuigbouw toelegden hebben weten te overleven, illustreert het voorbeeld van Frits Koolhoven. Zijn gelijknamige bedrijf was in deze jaren min of meer gewaagd aan dat van Anthony Fokker, maar wist na de oorlog niet meer uit zijn as te herrijzen. Dat er naast civiele ook militaire toestellen van Koolhoven in dit boek zijn opgenomen heeft te maken met de export, omdat ze voor hun vlucht naar de buitenlandse klanten voorzien werden van een Nederlandse burgerregistratiecode. En deze registratie is voor de auteurs het criterium geweest voor het samenstellen van dit naslagwerk.

  

Hans Slieker in ‘Verenigde Vleugels’ van maart 2016

 'Het geeft een compleet overzicht van alle tot en met 1945 in Nederland geregistreerde vliegtuigen en vormt een onmisbaar naslagwerk, dat eigenlijk niet in de boekenkast van de luchtvaartenthousiast mag ontbreken’.

De moord op de Overtoom

De geheimzinnige verdwijning van Constant Busch, Nederlands aviateur van het eerste uur

 

Amsterdam, 20 oktober 1915. Tijdens een vechtpartij in het bijna voltooide woonhotel ‘Huize Vondel’ aan de Overtoom komt de voormalige vlieger Constant Busch ongelukkig ten val en overlijdt. Zijn belager, de architect Marcelis Muylwijk, doet geen aangifte, hij heeft al problemen genoeg. In plaats daarvan wurmt hij het lichaam van Busch in een houten kist. De kist sleept hij naar een pas gegraven kuil in de inpandige garage en dekt hem af met een laag zand. De volgende dag laat hij er bouwvakkers een laag beton over heen storten.

9 januari 1925. Op basis van een anonieme briefkaart begint de Amsterdamse politie bijna tien jaar later te graven in de garage aan de Overtoom en ontdekt de kist met daarin de stoffelijke resten van Constant Busch. De ontdekking en het daarop volgende proces tegen Marcelis Muylwijk veroorzaken een sensatie.

Van eind 1910 tot begin 1913 behoorde Constant Busch tot het kleine groepje Nederlandse vliegers dat met hun van hout en linnen gemaakte en door pianosnaren bij elkaar gehouden vliegtuigen regelmatig het luchtruim koos. Busch werd nooit zo bekend als Marinus van Meel of Henri Wijnmalen, maar zeker in Brabant was hij korte tijd een gevierd man.

Dit is het verhaal van zijn leven en gewelddadige dood.

• Hardback

• 152 pagina’s

• 100 foto’s en illustraties

• Prijs €35

• ISBN 978-94-91993-06-0

       

Recensies

Ruud Vos in 'Piloot en Vliegtuig' van september 2015

Op 20 oktober 1915 verdwijnt voormalig aviateur Constant Busch na een vechtpartij met architect Marcelis Muylwijk spoorloos. Busch behoort van 1910 tot 1913 tot het kleine groepje Nederlandse piloten dat met hun bouwsels regelmatig het luchtruim koos. Zijn verdwijning is maandenlang voor- paginanieuws, maar de ontknoping volgt pas in 1925 na een anonieme briefkaart. Die vermeldt dat Busch in een kist begraven ligt onder de vloer van een garage aan de Overtoom waarna de Amsterdamse politie hem op het spoor komt. Theo Wesselink ging een eeuw na dato op onderzoek uit en reconstrueert deze mis- daad aan de hand van onder meer talloze (ook in dit boek opgenomen) krantenknipsels. Daarin komt ook naar voren dat Constant Busch bepaald geen 'vlieghandje' had getuige de vele vliegincidenten waarbij hij betrokken was. Ook wordt uitgebreid ingegaan op de carrière van Marcelis Muylwijk en de samenloop van omstandigheden die leidde tot de dood van Busch.

Harm J. Hazewinkel in Luchtvaarthistorisch Tijdschrift ‘Luchtvaartkennis’ van spetember 2015

 Wie, afgaand op de titel, mocht denken dat Theo Wesselink nu ook in de voetsporen wil treden van Havank, Joop van den Broek of Jan Willem van de Wetering, heeft het mis. De moord - of beter “zware mishandeling , de dood ten gevolge hebbend” - waarover het gaat is niet aan Theo’s brein ontsproten maar heeft echt plaatsgevonden. Dat was op 22 oktober 1915 en het heeft nog een kleine tien jaar geduurd eer deze aan het licht kwam. De dader, ene Marcelis Muylwijk, werd gepakt en veroordeeld, maar de reden dat wij hier ondanks het niet direct bij ons blad horende onderwerp aandacht aan besteden, is gelegen in het slachtoffer, Constant Busch. Busch behoorde, ook al heeft hij nooit een brevet gehaald, tot een groep van vroege Nederlandse vliegers, die zich in 1910- 1913 bij de Eerste Nederlandsche Vliegvereeniging op de Molenheide met enig succes in de vliegkunst trachtte te bekwamen. Hieraan heeft de auteur ruim 40 van de 150 bladzijden gewijd, waarbij ook aandacht wordt geschonken aan andere pioniers als Adriaan Mulder en de wat minder bekende Arthur Monnier Harper. Zo is hier ook voor geïnteresseerden in de luchtvaarthistorie nog het nodige te vinden. Theo Wesselink heeft er voor gekozen geen lopend verhaal te vertellen, maar vooral (contemporaine) krantenberichten in extenso weer te geven. Het is daardoor eerder een bronnenpublicatie en leest dus niet direct als een spannende roman. Maar goed, de dader was aan het begin ook al bekend.

Erik Slot in ‘Ons Amsterdam’, oktober 2015

Betonnen schoenen

Hij was de man die als eerste in Amsterdam 'betonnen schoenen' kreeg, zoals de maffia het noemt: Constant Busch, vlieger-zonder- brevet. ln januari 1925 werd zijn stoffelijk overschot in de vloer van Huize Vondel op de Overtoom gevonden, tien jaar nadat hij spoorloos was verdwenen. Onder een laag beton. Wie had hem vermoord, wie had hem daar begraven? Theo Wesselink stelt de vragen in zijn boek De moord op de Overtoom. Maar was het wel moord? Busch werd in 1870 geboren, ging failliet als bakker en nam vlieglessen, maar keerde in 1913 zonder brevet terug naar Amsterdam. Twee jaar later verdween hij. Vanwege die vlieglessen was Busch geen onbekende voor Wesselink, die al veel gepubliceerd heeft over vliegpioniers. Minder bekend moet voor hem Marcelís Muylwijk zijn geweest, een architect die in onroerend goed investeerde. Hij kocht Huize Vondel in 1912 en verbouwde het tot een “woonhotel' (luxeappartementen). Beide mannen komen prachtig uit de verf. Wesselink heeft zo ongeveer elk archief bezocht en elk krantenartikel gevonden. Hij heeft de meeste ook integraal afgedrukt. Op de laatste bladzijde weten we dan ook alles. De vliegpionier en de pandeigenaar leerden elkaar kennen toen Busch aan Muylwijk voorstelde in het pand een automobielbedrijf te vestigen. De zakelijke relatie bekoelde, vooral toen Busch zich tijdens de Eerste Wereldoorlog als oorlogswinstmaker ontpopte. Muylwijk wilde hem uit zijn pand hebben. Hoe hij dat deed leest u maar in De moord op de Overtoom.

Peter Baeten in ‘Verenigde Vleugels’ van november 2015

'Een wel heel bijzonder boek ditmaal! Ook een bijzonder verhaal. Het gaat over Constant Busch die van eind 1910 tot begin 1913 behoorde tot de weinige Nederlanders die met wrakke bouwsels regelmatig het luchtruim kozen. Hoewel hij nooit een vliegbrevet heeft gehaald heeft Busch toch de nodige historie geschreven, al was het maar door al zijn kraakjes en mislukkingen. Toch overleefde hij die allemaal...behalve een vechtpartij in het toen bijna voltooide hotel Huize Vondel aan de Amsterdamse Overtoom op 20 oktober 1915! Busch verdween van de aardbodem. Eerst bijna tien jaar later werd zijn stoffelijk overschot aangetroffen in een houten kist in een kuil in de inpandige garage, onder de betonnen vloer. De dader wordt ontmaskerd; de architect Van Muylwijk. Er is nooit veel geschreven over Constant Busch als 'aviateur', méér over de geruchtmakende moordzaak en de daarop volgende rechtszaken en veroordeling. De auteur brengt in dit boek beide zaken bij elkaar.Het boek is dus een mix van luchtvaarthistorie en misdaadmysterie. Een genre dat mij overigens beide aanspreekt. Ik heb het dan ook met het nodige plezier gelezen.'

 Bellanca Specials 1925 - 1940

Bellanca aircraft made continuous headlines during the ‘golden age of aviation’, roughly between 1925 and 1935. Bellanca’s established long distance records, duration records and hight records. Bellanca’s also crossed the Atlantic and Pacific Oceans on numerous occasions when commercial services across these oceans were still years in the future.

All these aircraft were specially prepared for these flights, if not by the Bellanca Aircraft Company, then by their crews. Hence the title of this book: Bellanca Specials. Most of these flights have now been largely forgotten, as have most of the men and women that made them.

Almost every one knows that Charles Lindbergh was the first to fly nonstop from New York to Paris in May 1927. Almost no one knows that within a month the Bellanca ‘Columbia’ followed in Lindbergh’s trail and finally landed in Germany. Crew members Clarence Chamberlin and Charles Levine covered 3,905 miles and remained 42 hours and 45 minutes in the air. The trip was 315 miles and 9 hours and 6 minutes longer than Lindbergh's transatlantic crossing. At the same time Chamberlin and Levine established a new world distance record.

The last time a Bellanca aircraft captured the international headlines was in October 1936, when Englishman Jim Mollison flew the Bellanca ‘Dorothy’ nonstop from Newfoundland across the Atlantic to Croydon airport near London in the record time of 13 hours and 17 minutes.

Between these two flights Bellanca aircraft made dozens of other impressive flights that made their names - usually each aircraft had its own name - and the names of their crew members household words, albeit briefly. This book brings the names of those men, women and aircraft back from the past.

• hard back

• full color dust jacket

• 382 pages

• 460 photographs

• prijs € 49,95

• ISBN 978-94-91993-02-2

       

Recencies

Ruud Vos in 'Piloot en Vliegtuig' van september 2015

Tussen 1925 en 1935 haalden de door de Italiaan Giussepe Mario Bellanca ontworpen 'specials' keer op keer de wereldpers omdat ze het ene na het andere record verbraken. Theo Wesselink raakte gefascineerd door de prestaties van deze vliegtuigen en wist opmerkelijke details op te diepen. Zoals de oceaanoversteek van Clarence Chamberlin en Charles Levine, een maand na de legendarische  vlucht van Charles Lindbergh in 1927. Beide piloten vestigden daarbij met hun Bellanca ‘Columbia’ gelijk een wereldrecord (7233 km in 42:45 uur) en vlogen 538 km verder en 9:06 uur langer dan Lindbergh. Ook Jim Mollison vestigde met zijn Bellanca ‘Dorothy’ in 1936 een record door in 13:17 uur van Newfoundland naar Croydon bij Londen te  vliegen. In het opnieuw uitstekend gedocumenteerde Engelstalige boek worden nog enkele tientallen bijzondere Bellanca's voor het voetlicht gehaald.

 Harm J. Hazewinkel in Luchtvaarthistorisch Tijdschrift ‘Luchtvaartkennis’ no.3 van 2015

Geen nummer van LUCHTVAARTKENNIS zonder bespreking van een nieuw boek van Theo Wesselink. Dit keer echter niet een van de vele aspecten van de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis, maar een boek over de vliegtuigen van de Amerikaanse vliegtuigbouwer Guiseppe Bellanca. Het is dan ook geschreven in de taal van Shakespeare, wat gelet op het potentiële publiek verstandig lijkt. Maar ongeacht de landsaard is voor ieder die de luchtvaarthistorie een warm hart toedraagt in dit boek veel interessants - en onbekends - te vinden. Trouwens, de Bellanca mag in Amerika zijn gebouwd, gebruikers kwamen ook uit landen als Canada, Denemarken, Duitsland, Engeland, Honduras, Ierland, Italië, Japan, Litouwen, Peru, Polen, Portugal, Roemenië en Zweden. Bellanca Specials is een verhalenboek. Voor de gemiddelde lezer is de Bellanca uiteraard vooral bekend door de Wright- Bellanca WB-2 “Columbia” waarmee Chamberlin en Levine na Lindbergh de tweede transatlantische vlucht van continent tot continent uitvoerden. Wie zich wat meer in transatlantische vluchten heeft verdiept zal wellicht nog enkele andere in herinnering kunnen oproepen. Maar Theo Wesselink heeft meer dan veertig (!) verhalen van Bellanca”s en hun bijzondere vluchten bijeen weten te brengen en daar zitten vliegtuigen bij waarvan ook Uw recensent zich het bestaan niet bewust was. Wie van onze lezers weet zich veel, of zelfs maar iets, voor te stellen bij vliegtuigen met de naam “A.R. Martine”, “Lempira”, “Enna lettick” of “Asulinak”? Toch staan deze en nog veel meer beschreven in dit boek. De meeste verhalen betreffen uiteraard de klassieke eenmotorige hoogdekker, waarvan de “Coltunbia” het voorbeeld is. Maar we vinden ook andere Bellanca ontwerpen zoals de merkwaardige Model K, de elegante “The Dorothy” van Jim Mollison en “The Irish Swoop” waarmee kol. Fitzmaurice aan de Melboumerace wilde deelnemen en de driemotorige “Alba- Iulia 1918” bestemd voor de race Istres-Damascus-Parijs van 1937. Zoals we inmiddels weten is Theo Wesselink een verhalenverteller en de lezer kan er dus van verzekerd zijn dat hij niet de kale feiten maar ook veel achtergronden te weten komt. Het boek “Bellanca Specials” geeft daarmee ook een stuk luchtvaartgeschiedenis uit de “Golden Age of Aviation”, een tijd dat vliegen iets bijzonders en vliegers helden waren - als ze het overleefden. Voor technische gegevens over de beschreven vliegtuigen moet men overigens elders zijn. Dat zou zeker ook interessant zijn, al is het maar om de technische ontwikkeling over die periode te tonen, maar het zou het boek natuurlijk ook weer (nog) dikker hebben gemaakt. Datzelfde geldt natuurlijk voor (op zijn minst) een lijst van bronnen, en omdat die ontbreekt komen wij niet te weten waar Theo al die kennis vergaard heeft. Maar dat er heel wat onderzoek in moet zijn gestoken staat wel vast.

Nick Stroud in ‘Aviation Historian’ nr. 16 van 15 juli 2016

For those intrepid souls determined to set new endurance and distance records during the "Golden Age of Aviation“, the aircraft of choice was (nearly) always a Bellanca monoplane. Numerous epic, now largely forgotten, flights were made in one-off Bellancas and the author has done an admirable job of gathering together the stories of more than 40 of these “Specials”, from the 1925 Wright-Bellanca WB-1 to the comic-bookish three-engined 28-92 racer of 1937. The research is excellent, the stories are pure adventure book stuff and the photographs are rare. An index would have made this very good book a great one.

Nederlandse luchtvaartmaatschappijen tot 1980

 

In dit boek zijn luchtvaartmaatschappijen opgenomen die vóór 1980 beschikten over minstens één vliegtuig (of helikopter) dat minimaal 10 passagiers kon vervoeren in de standaard uitvoering. De meeste Nederlandse de Havilland Doves kwamen daar bijvoorbeeld niet aan omdat ze werden gebruikt als zakenvliegtuig, maar de rondvlucht-Doves van Martin’s Air Charter bijvoorbeeld weer wel. De ondergrens van 10 passagiers is dan ook niet zo heel stikt gehanteerd.

Vanwege de omvang is de KLM buiten beschouwing gebleven, ook omdat er al boekenplanken vol geschreven zijn over onze nationale luchtvaartmaatschappij. Daarentegen zijn maatschappijen die niet echt van de grond kwamen wel opgenomen. Het begrip ‘luchtvaartmaatschappij’ is in dit boek overigens ruim geïnterpreteerd. Zo is bijvoorbeeld ook de eigen ‘luchtvaartmaatschappij’ – want dat was het toch – van Philips opgenomen, evenals de diverse regeringsvliegdiensten van vlak na de Tweede Wereldoorlog.

• hard back

• full color stofomslag

• 436 pagina's

• 475 foto's

• prijs € 49,95

• ISBN 978-94-91993-03-9

Recensies

B.M. Middelaar, recensent van NBD Biblion, 10 juni 2015

'Een boek dat zeer informatief is en bij luchtvaartliefhebbers niet op de boekenplank mag ontbreken'.

Harm J. Hazewinkel in Luchtvaarthistorisch Tijdschrift ‘Luchtvaartkennis’ van juni 2015

Geïnspireerd door het in 2010 verschenen boek ‘Nederlandse luchtvaartmaatschappijen’ van Cor van Gent, dat de geschiedenis en activiteiten van de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen vanaf 1980 beschrijft heeft de onvermoeibare Theo Wesselink in zijn inmiddels bij de lezers van deze rubriek overbekende reeks publicaties een deel het licht laten zien dat de geschiedenis van de daaraan voorafgaande periode beschrijft. Dat is een heerlijk naslagwerk geworden, waarin veel bekende maar ook minder bekende ondernemingen de revue passeren. Om begrijpelijke redenen is ook hier (net als in het boek van Cor van Gent) de KLM - maar niet KLM Noordzee Helikopters – buiten beschouwing gelaten, maar alle andere staan hierin, voor zover ze minstens één vliegtuig gebruikten dat tenminste tien passagiers konden vervoeren. Dat is natuurlijk vrij willekeurig en verwijst daarmee de ILVO en de AVOM uit de tijd van de ‘wilde luchtvaart’, het Comité Snelpost Nederland-Indië met de Pander Postjagger of uit de zestiger jaren Sinberg naar de vergetelheid (althans in dit boek). Uit de vooroorlogse tijd vinden we trouwens alleen de Junkers-dochter Nederlandsche Wereldverkeer Maatschappij.

De auteur is verder overigens breed in zijn opvattingen, want ook No. 1316 Flight, de NGAT en de Regeringsvliegdienst worden beschreven, al zijn dat nauwelijks luchtvaartmaatschappijen in de strikte zin des woords te noemen. Onder de overige maatschappijen vinden we natuurlijk bekende namen als Martinair, Schreiner en Transavia, terwijl ook de Philips vliegdienst en de Iraanse Aardolie Exploratie en Productie Maatschappij een plaats vinden. Maar er zijn ook ondernemingen die nu (bijna) vergeten zijn, zoals Euravia, British Nederland Air Services en Nationaal Vliegtuig Beheer van de kleurrijke Henk Klusman. En nog veel meer, maar dan moet U het boek maar zelf aanschaffen. Net zoals in zijn andere boeken en artikelen gaat Theo Wesselink een mooi verhaal nooit uit de weg. Het gevolg is dat de lezer niet alleen de geschiedenis van de betrokken onderneming in de strikte zin van het woord zal aantreffen, maar ook uitgebreid wordt geïnformeerd over de gebeurtenissen in het toen nog Perzië geheten Iran van de sjah en Mossadeq, de oorlog rond Biafra en de gijzeling op de Franse ambassade in Den Haag en de avonturen van Pim Sierks.

Dat alles maakt het verhaal vaak zeer leesbaar en de afdwalingen moet men maar op de koop toe nemen. Alles bij elkaar is het een boek waarin heel veel te vinden is, vaak ook zaken die in het geheugen soms ver waren weggezakt en waarschijnlijk elders niet steeds eenvoudig te vinden zouden zijn. (…) Maar dat mag U er niet van weerhouden het boek aan te schaffen. U zult er veel in vinden wat U al lang was vergeten - of misschien nooit had geweten.

Ruud Vos in 'Piloot en Vliegtuig' van april 2015

In de nieuwste publicatie van Theo Wesselink worden 28 Nederlandse luchtvaartmaatschap- pijen beschreven die vóór 1980 beschikten over ten minste één vliegtuig (of helikopter) dat minimaal tien passagiers kon vervoeren in de standaard uitvoering. Daarbij zijn ook maatschappijen behandeld die niet echt van de grond kwamen. Denk hier aan bedrijven met namen als Limburg Airlines, Limburg Airways, Moormanair Holland of de Iraanse Aardolie en Productie Maatschappij. Het begrip 'luchtvaart- maatschappij' is in dit boek overigens ruim geïnterpreteerd. Want ook de eigen 'luchtvaartmaatschappij' van Philips is opgenomen, evenals de di- verse regeringsvliegdiensten van vlak na de Tweede Wereldoorlog. Al met al opnieuw een kloeke, gebonden uitgave waarin de verhalen zich niet alleen prettig laten lezen, maar waarin ook de uitstekend gedocumenteerde informatie weer een duidelijke meenwaarde geeft. KLM is door de beschikbare hoeveelheid literatuur buiten beschouwing gebleven.

    

 Nederlandse Vliegtuigen deel 1 - Nederlandse vliegtuigbouwers in het buitenland

   

• hard back
• full color stofomslag
• 436 pagina's
• 500 foto's
• prijs € 49,95
• ISBN 978-94-91993-00-8

De twee bekendste Nederlandse vliegtuigbouwers, Anthony Fokker en Frits Koolhoven, begonnen hun indrukwekkende carrière in het buitenland: Fokker in Duitsland en Koolhoven in Engeland. Na afloop van de Eerste Wereldoorlog keerden beiden terug naar Nederland en zetten hier hun werkzaamheden voort. Daarnaast richtte Anthony Fokker in de Verenigde Staten een grote vliegtuigfabriek op.

Maar er waren meer Nederlandse vliegtuigbouwers actief buiten onze landsgrenzen. Denk aan Laurens Walraven die fraaie vliegtuigen ontwierp in het voormalig Nederlands-Indië en aan Bob Noorduyn die een prachtig bedrijf vestigde in Canada.

Dit boek beschrijft en illustreert alle buitenlandse vliegtuigen ooit ontworpen door Nederlanders en is geïllustreerd met ongeveer 500 foto's.

Nederlandse Vliegtigen deel 2 - alle vliegtuigen ooit gebouwd in Nederland

•  hardback 
• full color stofomslag
• 436 pagina's
• 500 foto's
• prijs € 49,95
• ISBN 978-94-91993-01-5

Behalve Anthony Fokker en Frits Koolhoven was er nog een aantal vliegtuigbouwers in ons land actief. Denk aan Joop Carley en Theo Slot, maar er waren er meer.

Bovendien heeft de Nederlandse vliegtuigindustrie, naast eigen creaties, ook altijd buitenlandse vliegtuigontwerpen gebouwd, van Blériot- en Farman-achtigen tot de Starfighter en de F-16.

Daarnaast heeft de amateur-vliegtuigbouw in ons land de laatste 30 jaar een enorme groei doorgemaakt. Die amateurs bouwden zowel door hen zelf ontworpen vliegtuigen als vliegtuigen van buitenlandse oorsprong.

Dit boek beschrijft en illustreert alle vliegtuigen die ooit in Nederland zijn gebouwd en is geïllustreerd met ongeveer 500 foto's.

Recensie in 'Piloot en Vliegtuig' van januari 2015

De bespreking van beide recent verschenen titels van auteur Theo Wesselink is onmogelijk! Want waar te beginnen? In het eerste deel beschrijft en illustreert Wesselink bijvoorbeeld alle buitenlandse vliegtuigen ooit ontworpen door Nederlanders als Anthony Fokker (Duitsland) en Frits Koolhoven (Engeland). Maar er waren meer Nederlandse vliegtuigbouwers actief buiten onze landsgrenzen. Zoals Laurens Walraven die vliegtuigen ontwierp in het voormalig Nederlands-lndië, of Bob Noorduyn die een prachtig bedrijf vestigde in Canada. In Deel 2 worden vervolgens alle vliegtuigen beschreven die ooit in Nederland zijn gebouwd. En dat waren niet alleen creaties van Fokker en Koolhoven maar ook van Joop Carley en Theo Slot. Want de Nederlandse vliegtuigindustrie heeft altijd buitenlandse vliegtuigontwerpen gebouwd, van Blériot- en Farrnan- achtigen tot de Starfighter en de F-16. Ook heeft de amateurvliegtuigbouw in ons land de achterliggende drie decennia een enorme groei doorgemaakt, waarbij zowel zelf ontworpen vliegtuigen als toestellen van buitenlandse komaf in elkaar zijn gezet. leder deel telt ruim 430 pagina’s en 500 foto s, bij elkaar opgeteld ruim 860 gedegen gedocumenteerde bladzijden en 1000 foto’s. Twee boeken dus die in geen enkele (luchtvaar)boekenkast mogen ontbreken. Ze zijn niet alleen als naslagwerk onontbeerlijk, maar kunnen van tijd tot tijd ook gepakt worden om even lekker in te 'neuzen'.

Een lezer schreef  mij op 8 maart 2015:

'(...) Zaterdag j.l. ontving ik per post deel 1 en 2 van 'Nederlandse Vliegtuigen'. Mijn weekeinde kon niet meer stuk! Graag feliciteer ik u met het verwezenlijken van deze Nederlandse Putnams. Ik kijk uit naar de twee delen 'Nederlandse Burgerluchtvloot'. (...)

Hans Slieker in ‘Verenigde Vleugels van juli 2015

Dit boek is een vervolg op Vliegtuigen het eerder gerecenseerde eerste deel over Nederlandse vliegtuigbouwers in het buitenland. In deel twee worden alle gemotoriseerde vliegtuigtypes onder de loep genomen die in Nederland zijn gebouwd, voorwaar een verbazingwekkend groot aantal verschillende ontwerpen. Niet alleen worden de producten besproken die ook succesvol in het buitenland in licentie zijn gebouwd, maar ook omgekeerd worden de buitenlandse ontwerpen die in grote aantallen bij onze nationale luchtvaartindustrieën zijn geproduceerd uitvoerig belicht. Liefhebbers van individuele gegevens van vliegtuigen, zoals constructienummers en registraties, worden op hun wenken bediend: ook deze zijn vermeld. Helaas moet ik constateren dat het gebruik van type- aanduidingen zoals door Fokker werd gehanteerd niet consequent is. Zowel Romeinse als Arabische cijfers worden gebruikt, bijvoorbeeld C.VIIIw en T.8w. Zelden is er aandacht besteed aan de amateurvliegtuigbouw maar de schrijver heeft ook deze bouwprojecten in z'n boek opgenomen. Achterin nog een overzicht met alle NVAV-project-nummers van nieuwbouwprojecten die voorzien van een registratie officieel in het burgerluchtvaartuigregister zijn ingeschreven. Uiteraard is van alle types op gebruikelijke wijze een korte beschrijving opgenomen gecompleteerd met één of meerdere foto’s. Vanzelfsprekend is dit deel een welkome aanvulling om alles over de Nederlandse luchtvaart bij de hand te hebben.

Zojuist verschenen:

Amerikaanse Fokkervliegtuigen - een geïllustreerd productie-overzicht

•hard back

•full color stofomslag

•436 pagina's

•550 foto's

•prijs € 49,95

•ISBN 978-90-818510-3-9

Eind oktober 1920 scheepte Anthony Fokker zich in voor een oriëntatiereis door de Verenigde Staten. Vanaf dat moment zou Amerika zijn derde, na Nederland en Duitsland, vaderland worden. Binnen een paar jaar zou hij de Amerikaanse Fokker-onderneming uitbouwen tot de grootste vliegtuigfabriek ter wereld. Het verongelukken op 31 maart 1931 van een Fokker F-10A, waarbij de bekende coach Knut Rockne van het footballteam van de Notre Dame-universiteit om het leven kwam, leidde tot een storm van publiciteit. De publiciteits-lawine rond de Rockne-crash bracht onherstelbare schade toe aan de tot dan toe uitstekende reputatie van de Fokker-vliegtuigen en luidde, samen met de economische depressie, waar de luchtvaartindustrie flink onder te leiden had, het einde in van Fokker's activiteiten in de Verenigde Staten. Op 19 augustus 1931 werd de naam ‘Fokker’ voor de vliegtuigen afgeschaft. Via allerlei ingewikkelde fusies en aandelenruilen kwam de kern van het Fokker-bedrijf uiteindelijk in handen van North American Aviation Inc. Wat in 1925 begonnen was als de Atlantic Aircraft Corporation was 20 jaar later uitgegroeid tot één van de grootste vliegtuig-fabrikanten in de Verenigde Staten, die gedurende piekperioden tijdens de tweede wereldoorlog 91.000 werknemers in dienst had.

Het boek is geïllustreerd met bijna 550 foto's.

American Fokker aircraft – an illustrated production history

Towards the end of October 1920 Anthony Fokker booked passage for an orientation trip through the United States. From that moment on America would be his third home country, after the Netherlands and Germany. Within a few years he would expand the American Fokker company to become the largest aircraft factory in the world.

The crash of a Fokker F-10A trimotor on March 31, 1931, which killed famous football coach Knut Rockne of the Notre Dame University football team, caused an enormous publicity uproar. The adverse publicity over de Rockne-crash caused irrepairable damage to the sound reputation Fokker aircraft had enjoyed in the American aviation industry. Together with the world wide economic depression following the Wall Street crash of 1929, which hit the aviation indusrty very hard, this meant the end of Fokker aircraft construction the United States. On August 19, 1931, the Fokker-name was dropped.

By way of a series of complicated mergers and stock transaction, the core of the Fokker company was ultimately owned by North American Aviation Inc. What had begun in 1925 as the Atlantic Aircraft Corporation, had 20 years later develloped in to one of the largest American aircraft manufacturers, which during peak periods in World War Two, had a work force of 91,000.

Although the book is in Dutch, the production histories of the individual Fokker aircraft are very easy to read and understand for non-Dutch readers. Apart from that, the book is illustrated with over 500 photographs.

 •hard back

 •full color dust jacket

 •436 pages

 •almost 550 black and white photographs

 •price € 49,95

 •ISBN 978-90-818510-3-9

Recensies

 

Piloot en Vliegtuig, juni 2014

'In deze opnieuw uitstekend gedocumenteerde uitgave biedt auteur Theo Wesselink tevens een gedetailleerd overzicht van alle in Amerika gebouwde Fokkers. Daardoor mag dit boek niet ontbreken in de boekenkast van de ware 'Fokker-collectioneur'.

Drs. B. Hummel, recensent van NBD-Biblion, juli 2014

'...Wesselink neemt met kennis van zaken de twintig modellen door die Fokker bouwde voor civiele en militaire afnemers. De meer dan 500 vaak unieke foto's (...) zijn een feest voor elke luchtvaartliefhebber'.

Harm J. Hazewinkel in 'Luchtvaartkennis', Luchtvaart Historisch Tijdschrift van juli 2014

'Voor zijn jongste publicatie heeft Theo Wesselink de productie van de Amerikaanse Fokkerfabriek als onderwerp gekozen. Oorspronkelijk was hij, zoals hij in zijn inleiding schrijft, voornemens een boek over de Universal en Super Universal te schrijven, maar dat was “een zaak van jaren” en dat houden we dus nog te goed. Eenmaal toch bezig met de Amerikaanse Fokkers realiseerde hij zich echter dat daarover ook betrekkelijk weinig in boekvorm verschenen was en dat hij het nodige materiaal wel had. Kijk, zo ontstaan boeken... Natuurlijk heeft Theo Wesselink gelijk: over de Amerikaanse Fokkers is, zeker in het Nederlandse taalgebied, nu ook weer niet zo veel gepubliceerd en het boek “Amerikaanse Fokkervliegtuigen” voorziet in die zin reeds in een leemte. Het begrip “Amerikaanse Fokkervliegtuigen” wordt door de auteur daarbij ruim geïnterpreteerd en omvat ook de vliegtuigen die door de General Aviation Corp. werden gebouwd nadat Fokker zelf het bedrijf had verlaten, alsook de licentieproductie van de Super Universal in Canada, Japan en Mandsjoerije. Daaronder zijn natuurlijk de bekende types als de F.VII, de genoemde Universal en Super Universal, de F.10, F.11/B.IV en F.32. Maar ook wordt aandacht geschonken aan de vrijwel onbekende Model 8 “Skeeter”, de Fokker-Hall H-51 en de Model 13. Inderdaad ligt de nadruk op het productieoverzicht en dat is zeker voor de Nederlandse lezer toch vaak redelijk onbekend. Het verhalende deel, iets waarin Theo Wesselink zich bij voorbeeld in zijn vier delen over de Fokker F.VII heeft uitgeleefd, blijft hier beperkt. Gelet op de omvang van het onderwerp is dat ook wel nodig, want ook nu is het reeds een kloek boek geworden. (…). Toch is voor hen ook veel nieuws te ontdekken zijn, al was het maar door de vele - in totaal 550 (!) – foto’s van Amerikaanse Fokkers die erin zijn opgenomen. Reeds dat laatste maakt het boek voor de ware liefhebber een must'.

          

De geschiedenis van de Fokker F.VII

2013 stond voor Dutch Aviation Publications voor het overgrote deel in het teken van de geschiedenis van de Fokker F.VII.

Op 9 mei 1926 vloog een Fokker F.VIIa-3m als eerste vliegtuig boven de Noordpool. Ruim een jaar later en zes weken na Lindbergh's opzienbarende transatlantische vlucht van New York naar Parijs volgde een Fokker C-2, de Amerikaanse versie van de F.VIIb-3m, in zijn voetspoor. Nagenoeg tegelijkertijd vloog een andere C-2 van het Amerikaanse vasteland als eerste bijna 4000 km over de Stille oceaan naar Hawaii. Weer een jaar later vloog een F.VIIb-3m als eerste over de gehele Stille oceaan van de Verenigde Staten naar Australië en vandaar als eerste 1500 km over de Tasman Zee naar Nieuw Zeeland. Vanaf 1929 tot ongeveer halverwege 1932 gebruikte de KLM de F.VIIb-3m op haar route van Amsterdam naar Indonesië, in die tijd de langste regelmatig gevlogen luchtverbinding ter wereld.

Afgezien van het zuidpoolgebied vlogen de F.VII's in alle werelddelen: Europa, Noord- en Zuid-Amerika, Afrika, Azië en Australië. De F.VII-serie was zo'n enorm succes dat Fokker de bestellingen niet aan kon en vliegtuigfabrieken in Engeland, Amerika, Italië, Spanje, België en Tsjechoslowakije toestemming gaf het type na te bouwen. Het gevolg was bijvoorbeeld dat er in 1932 in Europa van de 32 luchtvaartmaatschappijen, die waren verspreid over 19 landen, bij 17 van die maatschappijen voornamelijk Fokkervliegtuigen vlogen. Op dat moment waren er in Europa in totaal 644 landvliegtuigen bij de luchtvaartmaatschappijen in gebruik; 170 hiervan waren Fokkers, terwijl de overige 474 waren verdeeld over 29 verschillende andere merken. Van die 644 landvliegtuigen waren er 197 driemotorig en daarvan waren er 110 van het fabrikaat Fokker. De resterende 87 waren verdeeld over 12 verschillende andere merken. In Europa had Fokker het voordeel dat veel landen er (nog) niets voor voelden de metalen vliegtuigen van Junkers te kopen, van de voormalige Duitse oorlogsmakers. Hier voer Fokker zeer wel bij.

Uit talloze beproevingen bleek dat het basisontwerp van de F.VII veelbelovende kwaliteiten had, die bij de ontwikkeling van de sterk verbeterde F.VIIa, de driemotorige F.VII-varianten en een groot aantal andere typen Fokker-verkeersvliegtuigen met veel succes zijn benut. Tegelijkertijd markeerde de F.VII voor de Fokkerfabriek de overgang naar een meer wetenschappelijke aanpak van de vliegtuigbouw.

In een tijd waarin vliegvelden vaak niet meer waren dan half onderwater staande en onverlichte grasvelden, modderpoelen of zandvlaktes, een tijd waarin radar nog moest worden uitgevonden en radiotelegrafie nog in de kinderschoenen stond, vlogen F.VII's over onafzienbare oceanen, woestijnen en oerwouden op weg naar verre oorden of alweer een nieuw record. Of vervoerden gewoon passagiers op de nog korte luchtroutes van de luchtvaart-maatschappijen.

In deze 'gouden eeuw' van de luchtvaart, die wel eens wordt aangegeven met de jaartallen 1925 tot 1935, is er geen ander vliegtuig te noemen dan alleen de F.VII-serie, dat op zo'n grote schaal werd gebruikt voor zo'n enorm uiteenlopend aantal doeleinden en waarmee tevens zoveel baanbrekende vluchten werden gemaakt.

Het is daarom des te verbazingwekkender dat er tot nu toe nog nooit een boek verschenen is over al die belevenissen met F.VII's. Mogelijk deed alleen al de omvang van de F.VII-geschiedenis luchtvaarthistorici de moed in de schoenen zinken om die geschiedenis op papier te zetten. Zelf is me dat namelijk ook een paar keer bijna overkomen. Alleen al de informatie in mijn archief en bibliotheek bleek zo overstelpend, dat ik regelmatig dacht: waar ben ik aan begonnen. 

Daartegenover stond dat, als de stukjes van een puzzle prachtig in elkaar pasten en er daardoor een aanvankelijk onoplosbaar en onbegrijpelijk probleem was opgelost, dit een enorme stimulans was om verder te gaan. Door mijn aandacht soms maanden lang heel intensief te fixeren op één bepaalde F.VII-gebruiker, zoals Van Lear Black, de hertogin van Bedford, Amelia Earhart, Charles Kingsford Smith en vele, vele anderen, had ik soms het gevoel dat deze beroemdheden uit de Fokker-luchtvaarthistorie voor mij vanaf de vele duizenden pagina's die ik over hen las tot leven leken te komen en dat ik ze steeds beter ging kennen. 

Ik heb alles opgeschreven wat ik sinds 1987, toen ik met dit project begon, van dit type heb kunnen ontdekken. Ik heb daarbij geprobeerd de informatie in een zo leesbaar mogelijke vorm te presenteren.

Ik heb zo’n 25 jaar aan dit project gewerkt. Niet continue, maar wel gestaag. Vanwege de grote hoeveelheid tekst en foto’s  heb ik op enig moment besloten mijn F.VII-verhaal te verdelen over vier boeken van ieder bijna 435 pagina's. 

Het is een verhaal geworden van bijna 1700 pagina’s, geïllustreerd met zo’n 1200 foto’s.

Prijs per deel € 49,95 (los verkrijgbaar)

Fokker F.VII - wegbereider van de wereldluchtvaart

Deel 1: Nederland

Dit eerste van vier delen over de geschiedenis van de Fokker F.VII beschrijft het ontstaan van dit wereldberoemde vliegtuig, de verdere ontwikkeling via de F.VIIa naar de driemotorige varianten F.VIIa-3m en F.VIIb-3m en het gebruik van de F.VII-serie in Nederland. Op de eerste plaats door de KLM, op binnen- en buitenlandse luchtroutes en natuurlijk op de Indië-route, evenals de avonturen van luchttoerist Van Lear Black.

Maar er gebeurde meer in Nederland met de F.VII. Denk aan de snelle postvlucht naar Indië en weer terug van de 'Postduif', het gebruik door de luchtmacht en door de Rijks Studiedienst voor de Luchtvaart, het latere Nationaal Luchtvaart Laboratorium.

Er waren zelfs een aantal particuliere F.VII's in gebruik in ons land ! Ook alle geëxporteerde F.VII's die korte tijd onder Nederlandse registratie vlogen komen aan bod. Eén F.VII wordt in Nederland nog altijd zorgvuldig bewaard en gekoesterd: in de Aviodrome op het vliegveld Lelystad.

Het boek bevat tevens een overzicht van de volledige levensloop van alle Nederlandse F.VII's en is geïllustreerd met bijna 300 foto's. 

• hard back
• full color stofomslag
• 410 pagina's
• 300 foto's
• prijs € 49,95
• ISBN 978-90-818510-5-3

 

Fokker F.VII - wegbereider van de wereldluchtvaart

Deel 2: Europa

 

In Europa kwam de F.VII uitstekend tot zijn recht als verkeersvliegtuig, de taak waarvoor het type ook was ontworpen. Toch in dit tweede deel over de F.VII-geschienis ook een aantal spectaculaire vluchten. De beide pogingen om met Engels geregistreerde F.VII’s de Atlantische oceaan over te vliegen komen  ruimschoots aan bod. Het is overigens opvallend dat niet één van de naar Engeland verkochte F.VII’s werd ingezet ten behoeve van het reguliere luchtverkeer. De staatsluchtvaartmaatschappij Imperial Airways was min of meer verplicht verkeersvliegtuigen aan te schaffen bij de noodlijdende Britse vliegtuigindustrie en zou nooit toestemming hebben gekregen voor de aanschaf van Fokkers. De meeste Britse F.VII’s werden dan ook aangeschaft door gefortuneerde lieden die de vliegtuigen gebruikten voor hun persoonlijk vervoer, veelal gevlogen door hun privé-vliegers, terwijl sommigen van hen er indrukwekkende vluchten mee maakten of dat althans probeerden.

Niettemin lieten verreweg de meeste F.VII-gebruikers in Europa de Fokker  gewoon zijn werk doen als verkeersvliegtuig en het toestel deed dat tot hun volle tevredenheid. Vijf van de in dit boek genoemde landen, België, Polen, Spanje, het Verenigd Koningrijk en Tsjechoslowakije, besloten zelfs de F.VII zelf in produktie te nemen en daarvan zijn zo gedetailleerd mogelijke productie-overzichten  opgenomen.

Het boek is geillustreerd met bijna 200 merendeels niet eerder gepubliceerde foto's.

• hard back
• full color stofomslag
• 435 pagina's
• 200 foto's
• prijs € 49,95
• ISBN 978-90-818510-7-7

 

Fokker F.VII deel 3: Noord-Amerika

 Het omvangrijke verhaal van de Amerikaanse F.Vll's en de daarvan afgeleide Fokker C-2's wordt voor een deel veroorzaakt door een aantal hoogtepunten in de Amerikaanse luchtvaartgeschiedenis: de eerste vlucht over de noorpool; de eerste vlucht over de Stille Oceaan en een nieuw wereldduurrecord van ruim 150 uur, om er maar eens een paar te noemen. Met een beetje goede wil is daar de tweede geslaagde non-stop vlucht van New York over de Atlantische Oceaan naar Parijs nog aan toe te voegen.

Vanwege de uitstekende prestaties van de F.VII en de veiligheid van de driemotorige variant werd de F.VII op het nood-Amerikaanse continent veel meer gebruikt voor allerlei baanbrekende vluchten – of pogingen daartoe  - dan voor het burgerluchtverkeer.

Aanvankelijk was het niet Anthony Fokker zelf die zijn horizon wilde verleggen naar de Verenigde Staten, maar juist andersom: de Amerikanen benaderden Fokker. Eind oktober 1920 scheepte Anthony Fokker zich in voor een oriëntatiereis door Amerika. Vanaf dat moment zou Amerika zijn derde - na Nederland en Duitsland - vaderland worden.

Het boek is geïllustreerd met bijna 300 niet eerder gepubliceerde foto’s.

• hard back
• full color stofomslag
• 435 pagina's
• 300 foto's
• prijs € 49,95
• ISBN 978-90-818510-4-6

 

Fokker F.VII - Deel 4: Afrika, Azië, Australië en Latijns-Amerika

Dit vierde en laatste deel over de geschiedenis van de Fokker F.VII beschrijft de wederwaardigheden van het type in Afrika, Azië, Australië en Latijns-Amerika. Nauwelijks bekende stukjes F.VII-geschiedenis speelden zich af in Ethiopië, Egypte, India en Libanon en die treft u allemaal in dit boek aan.

De Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij (KNILM) kreeg na haar oprichting in 1928 de beschikking over een kleine vloot van vier F.VIIb-3m’s, die langzaam maar zeker werd uitgebreid.  Ook in Japan en de door haar beheerste gebieden in het Verre Oosten werd de burgerluchtvaart gegrondvest op Fokker-vliegtuigen. Naast de op grote schaal gebruikte Fokker Super Universal werd er ook een respectabel aantal F.VIIb-3m’s gebruikt.

In Latijns-Amerika deed de F.VII onder meer van zich spreken bij een – overigens mislukte – staatsgreep in Chili.

Het overgrote deel van dit boek is echter gewijd aan de geschiedenis van de Fokker F. VII in Australië, waarmee een uitgebreid en interessant stuk luchtvaart-geschiedenis geschreven werd. Met name de vluchten met de ‘Southern Cross’ maakten diepe indruk.

Het boek is geïllustreerd met bijna 300 nooit eerder gepubliceerde foto's 

• hard back
• full color stofomslag
• 435 pagina's
• 300 foto's
• prijs € 49,95
• ISBN 978-90-818510-8-4

'Piloot en Vliegtuig', augustus 2013

"Dit méén je niet!", is de eerste gedachte als er vier kloeke boeken per post bezorgd worden. Keurig gebonden, met harde kaft en bij elkaar opgeteld 1.700 pagina's met meer dan 1.200 foto's en illustraties. Onderwerp: de Fokker F.VII. Samengesteld door, of betergezegd: als een monnik bij elkaar 'gepuzzeld' en daarna geschreven door Theo Wesselink, die er zo'n 25 jaar aan gewerkt heeft!

De aanleiding? Verwondering over het feit dat er nog nooit een boek was verschenen over de F.VII. Mogelijk een gevolg van een 'overkill' aan informatie? Zou kunnen, want Wesselink schrijft in het voorwoord dat alleen al de informatie in diens eigen archief zo overstelpend was, dat hij met regelmaat dacht 'waar ben ik aan begonnen?'

Een antwoord op die vraag kan nu worden gegeven: hij werkte aan HET standaardwerk over de eenmotorige F.VII, de verbeterde F.VIIa en niet te vergeten de daaruit afgeleide driemotorige F.VIIa-3m en F.VIIb-3m. (...)

Dit boekenvierluik vertelt de hele geschiedenis. Inclusief het verhaal over de gebruikers wereldwijd, de heroïsche vluchten die werden uitgevoerd, de pech waarmee ze te maken kregen en niet te vergeten het alom aanwezige doorzettingsvermogen, waardoor deze Fokkers met recht wegbereiders der wereldluchtvaart genoemd kunnen worden!

 

Recensie van NBD Biblion, de dienstverlener voor bibliotheken en mediatheken.

‘Twintig jaar studie is aan het schrijven van het boek ‘Fokker F.VII – wegbereider van de wereldluchtvaart’ voorafgegaan en dat is duidelijk te zien. Het is de meest complete serie van vier boeken die ooit over dit toestel gemaakt is. Het is gezet in een klein lettertype waardoor er veel tekst op een pagina kan en er veel zwart-wit foto’s toegevoegd konden worden. Elk boek bevat ruim 400 pagina’s en 200 tot 350 foto’s. Het is niet alleen een opsomming van feiten, maar ook geschreven in een makkelijk lezende schrijfstijl. Het toestel komt in al zijn facetten aan bod, maar ook op de mens achter het vliegtuig wordt uitvoerig ingegaan. De ‘ultieme bijbel’ van de F.VII, maar elk boek op zich is al de moeite waard’. 

 

Recensie van Harm Hazewinkel in ‘Luchtvaartkennis’, luchtvaarthistorisch tijdschrift, 

september 2013.

Vele jaren geleden, toen wij beiden meewerkten aan dat voortreffelijke blad "Luchtvaartwereld", vertrouwde Theo Wesselink mij toe dat hij een boek wilde schrijven over de Fokker F.Vll. "En alles moet er in". Dan zou één boek niet genoeg zijn, merkte ik op, maar Theo hield vol. Nu ligt het resultaat van zijn studie voor ons. “Alles” staat er in - en het zijn vier boeken geworden. Onze lezers zullen begrijpen dat het ondoenlijk is deze vier delen hier uitgebreid te bespreken zonder een onevenredige aanslag te doen op de in dit blad beschikbare ruimte. Laten we beginnen met ons grote respect uit te spreken voor de energie, het doorzettingsvermogen en de speurzin van de auteur, die vele jaren heeft besteed om zo veel mogelijk over de F.Vll in alle varianten en inclusief in licentie gebouwde toestellen bijeen te brengen. Daarbij is Theo Wesselink, zoals U als de lezers van ons blad uit ervaring weet, niet iemand die zich tot de strikt relevante feiten beperkt. Hij schetst ook de achtergronden, van de vliegers, van de maatschappijen die de vliegtuigen gebruikten, van de tijd waarin het gebeuren zich afspeelde. Dat neemt wat ruimte. Zo verschijnt de eerste Belgische F.VII eerst na tien bladzijden, waarin de oprichting van de SNETA en Sabena, de eerste vlucht naar Belgisch Congo en het ontstaan van het luchtverkeer in die Belgische kolonie zijn gepasseerd. Het resultaat is dat de lezer een goed inzicht krijgt in de context, of dat nu de geschiedenis is van de diverse luchtvaartmaatschappijen, het Italiaans-Abessijnse conflict of de avonturen van Charles Kingsford Smith en de ‘Southern Cross’, om maar enige voorbeelden te noemen. Dit alles dan ook nog verlucht met vele, vaak minder bekende illustraties. (…)

De indeling van de boeken is zuiver per land, waarbij het gebruik door Europese (Franse, Belgische, Italiaanse) maatschappijen in Afrika onder het moederland is ondergebracht, maar de F.VII in Nederlands- en Brits-Indië in deel 4. Daarbij zijn natuurlijk veel bekende gebruikers, maar ook de enkele F.VII’s die b.v. in Hongarije, Kroatië, Slowakije, Portugal en Roemenië werden gebruikt. Voor de in Duitsland geregistreerde F.VII’s moet de lezer in het hoofdstuk Bohemen-Moravië zijn, het is maar een weet.

De vier delen Fokker F.VII zijn in belangrijke mate “verhalenboeken”. Men moet niet verwachten hier uitgebreide verhandelingen te vinden over vleugelprofielen, beschouwingen over de verdiensten en verschillen van de onderscheidene types Gnome-Rhone-, Wright-, of Armstrong Siddeley-motoren of gedetailleerde constructietekeningen tot in de laatste zij of dwarsligger. Evenmin is het een bedrijfsgeschiedenis, waarin de ontwikkelingskosten, de winst- en verliesrekening of verkoopcijfers worden besproken. Het gaat Theo Wesselink om wie wat waar met een vliegtuig heeft gedaan. Daar zijn dan vele en kleurrijke figuren onder: Engelse aristocraten, Amerikaanse poolvorsers, al dan niet bonafide zakenlieden. De vele en bijzondere vluchten, over oceanen en continenten, zijn goed voor menig goed verhaal, sommige bekend (Van Lear Black, Byrd), andere weer veel minder. Maar minder bekend of niet, het staat er allemaal in. (…)

Alles bij elkaar is met de vier delen van Theo Wesselink een monument neergezet voor wat waarschijnlijk het meest veelzijdige Fokkerproduct aller tijden is.

Peter Baeten over Deel 1 in ‘Verenigde Vleugels’, september 2013

‘Zonder de Fokker F.VII zou het huidige luchtverkeer er waarschijnlijk heel anders uitzien. Dit blijkt uit de onlangs verschenen boekenreeks over dit vliegtuig. De vier delen vertellen werkelijk alles over dit Fokkervliegtuig en het moet voor de auteur een monnikenwerk zijn geweest om alle gegevens te verzamelen en leesbaar te verwerken. Samen tellen de vier boeken 1700 pagina’s en ze zijn voorzien van 1200 foto’s, waarvan velen nog nooit gepubliceerd. De vier delen, die afzonderlijk besteld kunnen worden, behandelen achtereenvolgens Nederland,  Europa, Noord-Amerika en tenslotte de overige continenten: Afrika, Azië, Australië en Zuid-Amerika. We beginnen met het ‘basisboek’, deel 1, over het ontstaan van dit vliegtuig en de verdere ontwikkeling via de F.VIIa naar de driemotorige varianten. Verder alle Nederlandse gebruikers en natuurlijk niet alleen de grootste gebruiker, de KLM, maar ook alles over de F.VII van het Comité Vliegtocht-Nederland-Indië, de reizen van Van Lear Black, het toestel van de Rijks Studiedienst voor de Luchtvaart (het latere NLL), die van de Luchtvaartafdeeling, van enkele particulieren (Japie Jacobs en Aad van Tol) en natuurlijk de F.VIIa in de Aviodrome.

Van al deze toestellen is de volledige levensloop beschreven, aangevuld met die van alle geëxporteerde F.VII’s die korte tijd met een Nederlandse registratie op naam van Fokker stonden ingeschreven. Het boek is gebonden, heeft een harde kaft, telt 435 pagina’s en ruim 300 zwart-wit foto’s.

Is er dan helemaal geen minpuntje? Het is gedrukt op ‘gewoon’ papier, waardoor de foto’s minder goed tot hun recht komen dan op glanzend papier zoals we daar tegenwoordig mee verwend worden. Blijkbaar is hiervoor gekozen om de prijs aanvaardbaar te houden en… persoonlijk… ik vind het geen echt minpunt. Voor mij telt de informatie en die is gigantisch!’

Peter Baeten over Deel 2 in 'Verenigde Vleugels', november 2011

...Er wordt uitgebreid ingegaan op elke luchtvaartmaatschappij, particulier en luchtmacht die met zo'n Fokker heeft gevlogen en veelal wordt ook ingegaan op geografische, historische en politieke achtergronden uit die tijd. De lijndiensten van b.v. het Belgische Sabena tussen Brussel en Congo en die van de Franse luchtvaartmaatschappijen naar de Oriënt worden uitgebreid behandeld. Zo ook de vele verre reizen die - vooral Britten - met hun Fokkers hebben gemaakt. Aan het einde van elk land een uitgebreid overzicht met de geschiedenis van elke F.VII die daar ingeschreven heeft gestaan, civiel of militair.

Kortom: een must voor de liefhebber en wederom een ware aanrader! (...) Veel foto's zijn uniek en nog nooit eerder gepubliceerd en het is een gebonden boek, dat de 435 pagina's met hun waardevolle informatie stevig bij elkaar houdt.

Peter Baeten in ‘Verenigde Vleugels’ van januari 2014 over Deel 3

In dit derde deel van de Fokker F.7-serie worden de toestellen behandeld welke in de Verenigde Staten hebben gevlogen en in Canada en Mexico. Daar hebben lang niet zoveel F.7's (in alle varianten) gevlogen als in Europa, maar toch ziet de auteur weer kans om er een dik boek mee te vullen. Niet alleen de toestellen welke door Fokker in Nederland werden gebouwd en vervolgensnaar de VS verscheept (en daar geassembleerd), maar uitgebreid wordt ingegaan op de AmerikaanseFokkerfabrieken:  de Atlantic Aircraft Corporation- o.a. te Teterboro, NJ, met al zijn wisselende benamingen en locaties. De Atlantic Model 7 werd aangeduid als de Fokker C-2 Trimotor en o.a. gebruikt door het Amerikaanse leger en Korps Mariniers. Er wordt tevens inzicht gegeven in de situatie waarin de Amerikaanse luchtvaart -met name de civiele- zich in de jaren '20 bevond en de rol die Fokker daarin speelde. Ook de Amerikaanse aanduidings- en registratiesystemen komen aanbod. Met de betrouwbare Fokkers werden een groot aantal bijzondere reizen gemaakt en records gebroken. Denk hierbij aan de Ford Reliability Tour, de eerste vlucht over de Noordpool, de eerste vlucht over de Stille Oceaan en een wereldduurrecord van 150 uur, waarin de Fokker liefst 43 keer in de lucht moest worden bijgetankt! Al deze gebeurtenissen worden uitgebreid verhaald. Aan het eind weer de gebruikelijke opsomming van de historie van eik toestel. Het boek is weer in dezelfde uitvoering als de twee eerdere delen: harde kaft, gebonden, 437 pagina’s en voorzien van bijna 300 niet eerder gepubliceerde foto's.

Peter Baeten in ‘Verenigde Vleugels’ van maart 2014 over Deel 4

... Hoewel het boek slechts over in totaal 38 toestellen gaat, 28 Fokkers en tien Avro Tens, is het toch weer een boek geworden van 431 pagina's met bijna 300 veelal nooit eerder gepubliceerde foto's! Net als in de eerste drie delen wordt ook nu weer veel aandacht besteed aan de politieke en militaire gebeurtenissen, omstandigheden en achtergronden in en van de betrokken landen. Met dit vierde deel is de serie dus compleet en er zal nog maar heel weinig onbekend zijn gebleven over de Fokker F.VII: de wegbereider van de wereldluchtvaart!'...

‘Modelbouw in Plastic’ nummer 4 van 2013, het blad van de International Plastic Modellers Society afdeling Nederland

Fokker F.VII is een mooie set van vier boeken over dit vliegtuig, geschreven door Theo Wesselink. Er is twintig jaar studie aan het schrijven van de boeken vooraf gegaan.

De adviesprijs is € 49,95 per boek, maar daar krijg je wel wat moois voor.

Elk boek bestaat uit meer dan vierhonderd pagina's met honderden nog nooit eerder geplaatste zwart-wit foto's. Het zijn beslist geen saaie boeken, want het lijkt wel of ze als een roman geschreven zijn. De historie van de F.VII leest lekker weg en er is meer dan genoeg ruimte voor de mens achter de machine.

Deel 1 gaat over de F.VII in Nederland, met name de ontwikkeling, het ontwerp en de bouwfase. Natuurlijk komen de KLM en de ML-KNIL aan bod en verder de dienst bij de KLu, toen nog Luchtvaart Afdeeling genoemd en ten slotte ook nog de vlucht met de ‘Postduif’.

Deel 2 gaat over Europa. De maatschappijen in bijvoorbeeld Polen en Tsjechië die het toestel in licentie mochten bouwen en de luchtvaartmaatschappijen die er mee vlogen. In Engeland vlogen veel particulieren met het toestel. Leuk om te lezen hoe dat ging en wie er mee vlogen.

Deel 3 gaat over Amerika. Dus gaan we naar de andere kant van de grote oceaan. Fokker wilde eerst niet naar Amerika uitbreiden, maar omdat de F.VII heel veilig was en goed presteerde kwamen de Amerikanen naar Fokker. Dus deed de F.VII mee aan de eerste vlucht over de Atlantische Oceaan en de Noordpool. Zeker de "Southern Cross" is een bekend toestel.

Voor deel 4 gaan we naar Afrika, Azië, Australië en Zuid Amerika, waarbij Australië het grootste deel van het boek inneemt; maar daar werd dan ook het grootste deel van de geschiedenis geschreven, met onder andere de "Abel Tasman" met de vlucht van Batavia naar Sydney. In Chili deed een F.VII dienst bij een mislukte staatsgreep.

Er is voldoende leuks te vinden in deze boeken om de aankoop te rechtvaardigen. En als je ze alle vier hebt, kun je gerust zeggen dat je een complete 'bijbel' van dit vliegtuig in bezit hebt.

Burgerluchtvaart in Nederlands Nieuw-Guinea 1926 - 1962

Rond 1920 was Nederlands Nieuw-Guinea voor het overgrote deel een onbekend en nog niet in kaart gebracht eiland. De natuur had er iedere barrière opgeworpen die een wegen- of spoorwegbouwer maar kon bedenken: moerassen langs de kust, machtige rivieren die nooit meer dan een jaar of twee hun bedding volgden en hoge steile bergen met vlijmscherpe bergkammen, begroeid met dichte jungle en bekroond met eeuwige sneeuw. Een verdere ontmoediging voor de reiziger werd gevormd door het agressieve gedrag van de bewoners: oorlogvoeren was hun manier van leven en voor velen was koppensnellen en kannibalisme een gebruikelijke bezigheid. Er bestond altijd een wezenlijk gevaar van een aanval door vijandige papoeas die niet gediend waren van vreemdelingen die door hun gebied trokken. Als ooit de noodzaak bestond over moeilijkheden heen te vliegen in plaats van er doorheen te worstelen, dan was het wel op Nederlands Nieuw-Guinea. 

Over de burgerluchtvaart op Nederlands Nieuw-Guinea is nog niet zo heel veel gepubliceerd. In bijna 550 foto’s vertelt dit boek het verhaal van een stuk bijna vergeten Nederlandse luchtvaartgeschiedenis. Over wetenschappelijke expedities, zending en missie, grote en kleine luchtvaartmaatschappijen, mijnbouwbedrijven en oliemaatschappijen en één particuliere vlieger.

• hard back
• full color stofomslag
• 436 pagina's
• 500 foto's
• prijs € 49,95
• ISBN 978-90-818510-9-1

Recensies

Chris van der Klauw op het Nederlands Nieuw-Guinea forum/prikbord

http://nngprikbord.west-papua.nl

Gisteren, 24 oktober 2013, ontving ik het boek Burgerluchtvaart in Nederlands Nieuw-Guinea 1926-1962 van Theo Wesselink, nadat ik al op 21 juli 2013 een bericht had geplaatst op dit prikbord met de uitleg en aankondiging van het boek. Ik ben uiteraard nog niet in staat geweest het hele boek te lezen, maar ben er natuurlijk wel door heen gegaan, al was het maar om die 550 prachtige foto's te bekijken.

Wat direct opvalt: het is een pil van een boek, 440 pagina's, tamelijk klein lettertype, dus er valt heel wat te lezen. Het boek is prachtig uitgevoerd met hardcover, dus valt niet na een aantal keren lezen uit elkaar, en dat is nodig ook, want dit boek bevat zoveel informatie dat je het vaak ter hand zult nemen.

Alhoewel dit boek natuurlijk op de eerste plaats over de burgerluchtvaart in Nederlands Nieuw-Guinea gaat is het feitelijk een must-have voor iedereen die iets met NNG heeft. Het bevat zo ontzettend veel informatie over zaken die in NNG gespeeld hebben. Ter illustratie de Inhoudsopgave:

- Wetenschappelijke expedities

- Stirling-expedities

- Carstensz-expeditie

- Archbold-expeditie

- Expeditie naar het Sterrengebergte

- Mijnbouw

- Nederlands Nieuw Guinee Petroleum Maatschappij

- Mijnbouw Maatschappij Nederlands Nieuw-Guinea

- Stichting Geologisch Onderzoek Nederlands Nieuw-Guinea

- Vliegvelden, airstrips en luchtverkeer

- De "Grote Oost"-lijn van de KNILM

- De Tweede Wereldoorlog

- Vliegvelden en airstrips

- NIGAT en IIB, ML en MLD

- Mokmer wordt een internationale luchthaven

- De KLM in Nieuw-Guinea

- De Kroonduif

- Melanesian Air Service

- Bureau Luchtvaart

- Zending en Missie

- Christian and Missionary Alliance

- Mission Aviation Fellowship

- Missie Luchtvaart Dienst

- Pleziervliegen

- Een Noorduyn "Norseman" van de dump

- Aero Club Biak

- Olaf de Rijke

- Na 1962

Allemaal onderwerpen waar we van gehoord en gelezen hebben en waar ook op west-papua.nl een en ander is gepubliceerd, maar het is in dit boek verzameld. Zo kwam ik in het boek ook weer foto's tegen van de voor Theo onbekende vrouw Pluuk Veenhuysen, grondstewardess in Biak, dus veel NNG-ers zullen haar ontmoet hebben. En ook van Suzy van Shangri-La.

Als ik je dan nog vertel dat dit boek slechts € 49,50 kost, dan denk ik dat je het nu onmiddellijk gaat bestellen, hetzij online, hetzij via je eigen boekhandel.

Kortom: Een aanrader van de webmaster.

Chris van der Klauw in de Nieuwsbrief nieuwguinea/west-papua 29-10-2013

Een knaller van een boek dat je zeker niet mag missen:

Burgerluchtvaart in Nederlands Nieuw-Guinea 1926-1962

Een pil van een boek, 440 pagina's, tamelijk klein lettertype, dus er valt heel wat te lezen. Het boek is prachtig uitgevoerd met hardcover, dus valt niet na een aantal keren lezen uit elkaar, en dat is nodig ook, want dit boek bevat zoveel informatie dat je het vaak ter hand zult nemen.

Alhoewel dit boek natuurlijk op de eerste plaats over de burgerluchtvaart in Nederlands Nieuw-Guinea gaat is het feitelijk een must-have voor iedereen die iets met NNG heeft. Het bevat zo ontzettend veel informatie over zaken die in NNG gespeeld hebben. 

AANRADER, dus gewoon snel aanschaffen dat boek!!!

Koen de Jager in de West-Papua Koerier, december 2013

'Nieuw-Guinea was aan het begin van de vorige eeuw een nagenoeg onbekend terrein.

De Noord Nieuw-Guinea Expeditie in 1903 was de eerste officiële Nederlandse expeditie in Nieuw-Guinea met als doel, de verkenning van o.a. de noordkust van het Nederlandse deel van het eiland. Het onderzoek richtte zich op de omgeving van de Geelvinkbaai en Humboldtbaai, inclusief het Sentanimeer. De wens van de Nederlandse regering de hele Indische archipel te beheersen en de ‘witte vlekken op de kaart’ in te vullen, leidt rond 1900 tot de oprichting van bestuursvestigingen op Nieuw-Guinea: Fak Fak in 1894, Manokwari in 1898, Merauke in 1902 en Hollandia in 1910. Tot 1926 werd de exploratie van Nieuw-Guinea op de tot dan toe gebruikelijke wijze uitgevoerd; per schip, te voet en met behulp van dragers.

Een primeur in 1926 is het gebruik van een watervliegtuig tijdens de Stirling-expeditie. Gedurende de expeditie werd ca. 1600 kilometer gevlogen om goederen en mensen te vervoeren en luchtfoto's en filmbeelden te maken. En met het gebruik van dit vliegtuig wordt min of meer het begin gemarkeerd van de burgerluchtvaart in Nieuw-Guinea voor verdere exploratie van het land, voor commerciële doeleinden maar ook het gebruik van vliegtuigen door de zending en de missie.

 Over deze burgerluchtvaart is feitelijk weinig gepubliceerd en met de verschijning van dit boek vult Theo Wesselink deze lacune in de luchtvaartgeschiedenis van Nieuw-Guinea.

 Vanzelfsprekend ontkomt hij er niet aan, om nogal wat merken en type vliegtuigen te vermelden (er ‘sneuvelde’ nogal eens een exemplaar) maar hij doet dit zonder te vervallen in een ‘brei van cijfertjes of typeaanduidingen’.

Dit resulteerde in een goed leesbaar boek waarbij de tekst, aangevuld met ca. 530 zwart-wit foto’s en enige kaartjes, een mooi overzicht geeft over hoe de burgerluchtvaart in Nieuw-Guinea 1926 begon en hoe deze zich ontwikkelde tot en met 1962'.

Ruud Vos in ‘Piloot en Vliegtuig’, december 2013

'Over de burgerluchtvaart op Nederlands Nieuw-Guinea is nog niet zo heel veel gepubliceerd, maar dit nieuwe boek verhaalt van een stuk bijna vergeten Nederlandse luchtvaartgeschiedenis. Aan bod komen wetenschappelijke expedities, de ontwikkeling van zending en missie, grote en kleine luchtvaartmaatschappijen, mijnbouwbedrijven en oliemaatschappijen en één particuliere vlieger. De keurig verzorgde gebonden uitgave is een must voor iedereen met interesse voor de luchtvaart in de voormalige overzeese gebieden’. 

 

Harm J. Hazewinkel in ‘Luchtvaartkennis – Luchtvaarthistorisch tijdschrift’, december 2013

‘Er gaat inmiddels geen nummer van LUCHTVAARTKENNiS voorbij of wij zijn in de gelegenheid een nieuwe publicatie van Theo Wesselink te bespreken. Wij mogen ons dan afvragen waar de auteur de tijd vandaan haalt, maar in ieder geval is de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis hiermee gebaat en daar mogen we dankbaar voor zijn. Want net zoals bij eerdere boeken stelt Theo Wesselink zich ten doel alles wat hij over een onderwerp te weten is gekomen in druk te laten verschijnen. Dit keer is de burgerluchtvaart in Nederlands Nieuw-Guinea het onderwerp en ook daarover blijkt heel wat te vermelden. Op veel punten is dit nieuwe boek dan ook uitvoeriger dan het in 1996 verschenen "Rimboevliegers" van Jan Hagens – dat dan weer wel ook het militaire deel van de luchtvaart beschrijft. Het begint ook eerder, namelijk in 1926 met de Stirling expeditie, die gebruik maakte van een Yackey BRL-12, in feite een verbouwde Bréguet 14 uit de Eerste Wereldoorlog. Van dit vliegtuig, het eerste burgervliegtuig op Nederlands Nieuw-Guinea, is trouwens een schat aan foto's opgenomen. Omdat de auteur heeft gekozen voor een thematische en niet strikt chronologische aanpak worden daarna eerst de andere expedities (Carstensz, Archbold) behandeld, en tenslotte de expeditie in de jaren vijftig naar het Sterrengebergte.

Het volgende deel gaat over de exploratie en daarin komen we op bekender terrein, de activiteiten van de Nederlandsch Nieuw Guinea Petroleum Maatschappij (NNGPM) en de Mijnbouw Maatschappij Nederlandsch Nieuw Guinea (MMNNG). (…) In het boek komen verder ook de minder vaak beschreven naoorlogse activiteiten op mijnbouwgebied aan de orde. Het grootste deel wordt uiteraard ingenomen door het burgerluchtverkeer, van de "Grote Oost" lijn van de KNILM tot aan de ook aan de lezers van LUCHTVAARTKENNIS inmiddels niet onbekende Melanesian Air Service (MAS), met daartussenin de activiteiten van de NIGAT, de KLM en de Kroonduif. In detail wordt ook ingegaan op de luchtvaart in dienst van zending en missie. (…) Het boek wordt afgesloten met de verhalen over de enkele privévliegtuigen, van de Norseman van Jaap Meeuwenoord tot de Fairchild van Olaf de Rijke. Dit alles wordt - het zij speciaal vermeld - verlucht met veel, zeer veel foto's. De actualiteit gebiedt dan nog te wijzen op het verhaal over de Republic Seabee waarmee "Soldaat van Oranje" Erik Hazelhoff Roelfzema zich inzette voor de Republiek Zuid Molukken, waarover volgens recente persberichten nu plannen voor een nieuwe film schijnen te bestaan. Zoals gezegd - alles staat er in en aangezien de auteur in zijn inleiding onder meer verwijst naar het artikel over MAS in het eerste nummer van dit jaar van ons blad, moet het boek in korte tijd geschreven zijn, ook al zal veel materiaal wel gereed hebben gelegen. Dat is een prestatie van formaat.’

 

Peter Baeten in 'Verenigde Vleugels' van januari 2015 

‘(…) Over de burgerluchtvaart in Nederlands Nieuw-Guinea is nauwelijks iets gepubliceerd. Dit boek vult deze leemte in. Het verhaalt van de wetenschappelijke expedities en de mijnbouw op het onherbergzame eiland, waar vervoer in het binnenland uitsluitend per vliegtuig mogelijk was. De moeizame pogingen voor het opzetten en uitvoeren van een lijnverbinding door de KNILM en de vliegtuigen van de zending en missie. Ook de latere lijndienst per KLM en de diensten van Kroonduif komen uitgebreid aan bod, evenals de vliegvelden, vliegveldjes en airstrips. Het boek eindigt in 1962, toen Nederlands Nieuw-Guinea aan Indonesië moest worden overgedragen. Het is weer van dezelfde kwaliteit als de eerdere boeken van deze auteur: gebonden, met een harde kaft, 436 pagina’s en zo’n 450 foto’s. Voor elke luchtvaarthistoricus een must voor zijn boekenkast!’

Nederlandse Lockheed Constellations sinds 1939

 Dit boek toont aan dat de algemeen geaccepteerde geschiedschrijving over de vroegste periode van de Lockheed Constellation dient te worden herzien. Om te beginnen dient de bemoeienis van de KLM te worden opgenomen in de geschiedschrijving van die vroegste periode. Tegelijkertijd is duidelijk dat Lockheed het niet zo nauw nam met de strikte geheimhouding rond dit revolutionaire vliegtuig die Howard Hughes en Jack Frye, respectievelijk grootaandeelhouder en directeur van de luchtvaartmaatschappij Transcontinental & Western Air van de Lockheed-fabriek verlangden. Met name over die strikte geheimhouding wordt in talloze publicaties hoog opgegeven, maar achter de rug van Hughes en Frye om speelde Lockheed de technische gegevens van de Constellation door aan de KLM, wat al voor de Tweede Wereldoorlog resulteerde in een order voor vier toestellen.

Naar ontwerp en prestaties was de Constellation een enorme stap vooruit in de ontwikkeling van het verkeersvliegtuig. Niet alleen was het toestel voorzien van een drukcabine, maar bovenal was het veel comfortabeler en sneller dan de tijdgenoten en had een veel groter vliegbereik. Afgezien van deze technische aspecten is de Constellation voor velen nog steeds het mooiste vliegtuig dat ooit werd gebouwd.

• hard back
• full color stofomslag
• 214 pagina's
• 175 zwart/wit foto's
• prijs € 42,95
• ISBN 978-90-818510-6-0
•  

Recensies

 

'Luchtvaartkennis', Luchtvaart Historisch Tijdschrift, maart 2013

'De titel 'Nederlandse Lockheed Constellations sinds 1939' geeft reeds aan waar het de auteur om te doen is. Een niet onaanzienlijk deel van het boek gaat namelijk over de interesse die de KLM reeds voor de Tweede Wereldoorlog toonde in de dan nog op de tekentafel staande Lockheed 49. Daarbij krijgt ook het hele aanschafbeleid van de KLM in die tijd, inclusief de relatie met Fokker en de politieke verwikkelingen ruim de aandacht. (...) Het blijft een boeiend en in bredere kring minder bekend deel van de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis.

Daarna volgt de geschiedenis van de diverse Constellations en Super Constellations in Nederlandse dienst, inclusief een hoofdstuk over het gebruik bij Air Ceylon en een klein hoofdstukje over het niet van de grond gekomen Rhine Delta Air Cargo. Ook de enige (in Engeland) bewaarde KLM-Constellation (de PH-LDT) en de Nederlandse museum-Connie komen aan bod. Uiteraard ontbreekt een uitvoerige opgave van alle Constellations niet. Een speciaal hoofdstuk is gewijd aan de Mauritius-vluchten'.

'Piloot en Vliegtuig', april 2013

'Voor veel vliegtuigliefhebbers is de Lockheed Constellation nog steeds het mooiste vliegtuig ooit gebouwd. Ook KLM vloog ooit met tientallen (Super) 'Connies' (verdeeld over zeven typevarianten). Hoewel KLM de eerste Constellations pas in 1946 ontving, werden de eerste vier toestellen al in 1939 besteld op basis van door Lockheed 'gelekte' gegevens, die eigenlijk op gezag van grootaandeelhouder Howard Hughes en Transcontinental & Western Air-directeur Jack Frye geheim hadden moeten blijven! 

Het voert in het kader van deze bespreking te ver hierop in te gaan, maar feit is dat dit een minder bekend gegeven is dat door Wesselink vakkundig boven tafel is getild!. Interessant is ook om te lezen hoe het selectie- en aankooptraject uiteindelijk verliep. De auteur kon daarbij putten uit correspondentie tussen Lockheed en KLM.

Als in september 1946 de eerste twee L-49's in ons land arriveren, breekt voor KLM, diens passagiers en piloten de tijd aan van comfortabel luchttransport met vliegtuigen die van een drukcabine zijn voorzien.

Wesselink vermeldt vervolgens van elk van de 48 (Super) Connies die tussen 1946 en 1956 in dienst waren van KLM, de geschiedenis. Met uiteraard aandacht voor de N749NL die als museum-Connie in de Aviodrome wordt tentoongesteld. Ook wordt kort stilgestaan bij de dodelijke ongevallen waarbij zeven Constellations en Super Constellations in dienst van KLM betrokken waren.

De inhoud is verrijkt met fraai historisch fotomateriaal. Wesselink droeg ook bij deze uitgave zorg voor de vormgeving. Evenals bij vorige publicaties is hij er opnieuw in geslaagd een prettig leesbaar luchtvaarthistorisch boek voor een breed publiek uit te brengen'. 

E. Westerhuis, recensent van de Nederlandse Bibliotheek Dienst, ook bekend als NBD Biblion, het samenwerkingsverband van Nederlandse openbare bibliotheken, uitgevers en boekhandelaren, 10 april 2013.

'Reeds voor de Tweede Wereldoorlog was de Amerikaanse vliegtuigbouwer Lockheed bezig met de ontwikkeling van een revolutionair verkeersvliegtuig. Na de aanval op Pearl Harbor werden deze plannen voorlopig aangewend voor de bouw van een nieuw militair transportvliegtuig. Op 9 januari 1943 maakte het prototype van de Constellation, nu aangeduid als XC-69, de eerste vlucht. Uit de nalatenschap van Cees Wijdooge, in de jaren 1939/1940 verbonden aan de afdeling nieuwe vliegtuigen van de KLM, blijkt dat de Nederlanders reeds voor het uitbreken van de oorlog een order hadden geplaatst voor vier Constellations. Reden voor luchtvaartauteur Theo Wesselink de geschiedenis van dit roemruchte vliegtuig te herschrijven. In dit rijk geïllustreerde boek behandelt hij de vlootpolitiek van de KLM eind jaren dertig van de 20^e eeuw, de keuze voor de Constellation, de wederopbouwjaren van de luchtvaartmaatschappij, de verschillende typen in gebruik bij de KLM met hun technische gegevens, de lange afstandsvluchten en de ongevallen (de KLM verloor zeven toestellen) met de Constellation, het afstoten van de vliegtuigen en een beknopte levensloop van elk toestel. Het boek is voorzien van talloze originele zwart-witfoto’s en tabellen. Voor liefhebbers van de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis'. 

Verenigde Vleugels, mei 2014

...uitstekend gedocumenteerd boek...

Spyker Vliegtuigen

Spyker. De naam heeft nog steeds een magische klank. De door de Amsterdamse fabriek geproduceerde auto’s genoten een uitstekende  reputatie en werden wel de Rolls Royces van het continent genoemd. Nadat luchtvaartpionier Henri Wijnmalen kort na het uitbreken van de eerste wereldoorlog tot directeur werd benoemd, ontstond de NV Nederlandsche Automobiel- en Vliegtuigfabriek ‘Trompenburg’, die zich naast de fabricage van auto’s ook met de bouw van vliegtuigen ging bezighouden, beiden onder de merknaam ‘Spyker’. ‘Trompenburg’ was de enige Nederlandse onderneming die zich tijdens de eerste wereldoorlog en kort daarna serieus bezighield met de bouw van vliegtuigen en vliegtuigmotoren. Het was een modern ingericht bedrijf en kon destijds qua oppervlakte tot de grootste vliegtuigfabrieken ter wereld gerekend worden. De Spyker-vliegtuigen hebben altijd veel minder aandacht getrokken dan de Spyker-automobielen. Alleen al om die reden verdient het verhaal over de NV Automobiel- en Vliegtuigfabriek ‘Trompenburg' een eigen publicatie.

• hard back
• full color stofomslag
• 227 pagina's
• 200 foto's
• prijs € 42,95
• ISBN 978-90-818510-0-8

 

Recensies

‘Luchtvaartkennis’, luchtvaart historisch tijdschrift, juni 2012

 …‘Het boek bevat daarbij vele, vaak interessante en/of minder bekende foto’s en is zo een nuttige bijdrage aan de Nederlandse luchtvaartgeschiedenis. In zes hoofdstukken beschrijft de auteur de ontstaansgeschiedenis van de vliegtuigfabriek, inclusief het doen en laten van de oprichter, Henri Wijnmalen en verder de productie van eerst de Farmans, het eerste eigen ontwerp (de Spyker V.1), de licentiebouw en de plannen daartoe, de motorenproductie, de succesvolle Spyker V.2 en uiteindelijk het einde van de fabriek. Op de hem bekende wijze heeft hij daarbij groot oog voor vaak minder bekende details en plaatst hij de ontwikkelingen ook in hun tijd. Aan het slot wordt ook de levensloop van alle door Trompenburg gebouwde vliegtuigen vermeld. (…) 

Van al deze ontwikkelingen geeft Theo Wesselink in zijn boek een uitvoering verslag en daarmee biedt hij de geïnteresseerde lezer een goed inzicht in deze fabriek, die toch meer als auto- dan als vliegtuigproducent in het Nederlandse geheugen voortleeft. (…) Alles bij elkaar is het een nuttig overzicht van de Spyker-geschiedenis.(…) De auteur is ook onze lezers met zijn bijdragen voor ons blad bekend als een naarstig onderzoeker.

Tork1945:

Dutch Aviation Publications

A new Dutch aviation publisher has appeared named Dutch Aviation Publications.

As a new publisher they have already published an important monograph about the outside the Netherlands little known Spyker aircraft production.

Also notable is that they will be publishing in 2013 a four volume study of the Fokker F.VII amounting to a total of about 1700 pages.

There is also a new Koolhoven study in the works, appearing in 2012 according to plan.

http://www.theaerodrome.com/forum/books-magazines/55776-dutch-aviation-publications.html

Sander van Dijk, Marketing Manager van Spyker N.V. op Facebook

Spyker switched to building aircraft around the great war (WWI) and produced some 100 aircraft. A number of books have been dedicated to Spyker's automotive and racing heritage but now there is a comprehensive and detailed work from Theo Wesselink about Spyker's aviation history.

‘Piloot en Vliegtuig’, juli 2012

'Volgens auteur Theo Wesselink heeft de naam Spyker een eeuw na dato nog steeds een magische klank. Als luchtvaartpionier Henri Wijnmalen kort na het uitbreken van de Eerste Wereldoorlog directeur wordt van de NV Nederlandsche Automobiel- en Vliegtuigfabriek ‘Trompenburg’, worden er vanaf 1915 niet alleen Spyker-auto’s (‘de Rolls-Royces van het continent’), maar ook vliegtuigen en vliegtuigmotoren gebouwd. Alleen al om die reden moest de geschiedenis van de ‘NV’ te boek worden gesteld, vindt Wesselink. Want in de periode 1915 – 1919 verlaten liefst 117 vliegtuigen het voor die tijd ultramoderne Trompenburgcomplex: zeventien Farmans van het type HF-22, twintig Nieuport IX’s, een Spyker V.1, 78 Spyker V.2 lesvliegtuigen en een Spyker V.3, het eerste jachtvliegtuig van Nederlands ontwerp. Van elk van de geproduceerde vliegtuigen wordt de levensloop kort beschreven.

De ontwikkelingen rond ‘Trompenburg’ worden daarbij in luchtvaarthistorisch perspectief geplaatst. De inhoud is niet alleen met authentiek historisch fotomateriaal verrijkt, maar is ook nog eens prettig leesbaar dankzij een bij die tijdsperiode passend lettertype en dito opmaak. Wesselink stelde niet alleen het boek samen, maar droeg ook zorg voor de vormgeving ervan. Bovendien geeft hij deze publicatie voor eigen rekening en risico uit. Al met al een (luchtvaarthistorische) prestatie van formaat !’

Ing. Hans Stoovelaar, recensent van de Nederlandse Bibliotheek Dienst, ook bekend als NBD Biblion, het samenwerkingsverband van Nederlandse openbare bibliotheken, uitgevers en boekhandelaren,18 juli 2012.

‘Auto’s van het merk Spyker, gebouwd in de jaren 1889 – 1925, zijn uiteraard heel bekend. Minder bekend is dat er in de periode 1915 – 1921 ook Spyker-vliegtuigen zijn gebouwd. De moederfabriek Trompenburg te Amsterdam maakte tijdens de Eerste Wereldoorlog eerst Farman-vliegtuigen in licentie en kopieerde een geïnterneerde Nieuport, alvorens zelf een eigen succesvol lesvliegtuig, de Spyker V.2, te bouwen. Hiervan werden 78 stuks geleverd aan de Nederlandse militaire luchtvaart. Nog in 1918 plaatsten de militairen een vervolgopdracht voor 200 vliegtuigen, doch in plaats van Spykers leverde men Fokkers, die Anthony Fokker vanuit Duitsland naar Nederland wist te smokkelen. Een interessant boek over een vrijwel onbekende Nederlandse vliegtuigfabriek, verlucht met ca. 170 foto’s in zwart-wit. Bevat als bijlagen productieoverzichten en technische gegevens'.

 

'de Vliegende Hollander', het magazine van de Koninklijke Luchtmacht, september-oktober 2012

'Spyker, een klinkende naam die tegenwoordig eigenlijk alleen bekend is van exclusieve auto's. Zo is het ook bijna een eeuw geleden. Maar materiaalschaarste noopt de fabriek te zoeken naar alternatieven en komt zo uit bij de luchtvaart. Die link van toen is vandaag de dag nog duidelijk terug te zien aan het in 1915 geïntroduceerde logo: een autospaakwiel met daarover een propeller. De ontwikkeling van de Spyker V.1, een klein éénpersoons jachtvliegtuig en daarmee het eerste in Nederland ontworpen jachtvliegtuig, begint in 1916. Spyker was tevens de eerste Nederlandse fabriek die op grote schaal vliegtuigen produceerde. Een onbekend, merkwaardig en interessant verhaal, zo vond luchtvaartpublicist Theo Wesselink, en daarom stelde hij dit boek samen. (...), maar vormt voor de liefhebber van de vaderlandse luchtvaart een welkome aanvulling en is goed leesbaar geschreven. Het boek telt na de inleiding zes ongenummerde hoofdstukken en acht bijlagen met onder andere productieoverzichten van Farmans van de Luchtvaartafdeeling, Marine Luchtvaart Dienst en ML-KNIL. (...) en is voorzien van honderden zwart-wit foto's'.

Kolibrie - Geschiedenis van een Nederlandse helikopter

In de vijftiger jaren van de vorige eeuw werd in Nederland een kleine helikopter ontwikkeld met een uniek aandrijfsysteem. Simpele ramjet-motoren aan de uiteinden van de rotorbladen zorgden voor lift en voortstuwing. De eenvoudige en goedkope bouwwijze van deze Kolibrie-helikopter maakten het product tot een vernuftig instrument dat ingezet kon worden voor allerlei taken. Dit boek geeft een beschrijving van de technische ontwikkeling, het uiteindelijke succes en de daarop volgende periode van tegenslag en neergang van dit unieke helikoptertje. Toen de productie door Nederlandse Helikopter Industrie in mei 1959 werd overgeplaatst van Rotterdam naar Papendrecht drong langzaam het besef door dat de Kolibrie niet de medewerking en aandacht kreeg die het project verdiende. Na twee prototypes en elf seriemachines werd de productie dan ook gestaakt. Het boek is geïllustreerd met ruim 200 voor een groot deel niet eerder gepubliceerde foto’s.

        hard back

• full color stofomslag
• 274 pagina's
• 200 foto's
• prijs € 42,95
• ISBN 978-90-818510-1-5

 

Recensies

Ing. Hans Stoovelaar, recensent van de Nederlandse Bibliotheek Dienst, ook bekend als NBD Biblion, het samenwerkingsverband van Nederlandse openbare bibliotheken, uitgevers en boekhandelaren, 25 juli 2012.

‘In de jaren vijftig van de 20^e eeuw werd in Nederland een helikopter ontworpen, de Kolibrie. Ontwikkeld door ingenieurs van het Nationaal Luchtvaart Laboratorium, werd de Kolibrie gebouwd door een consortium, waaronder Kromhout. Na twee prototypen en elf seriemachines viel in 1959 het doek voor dit Nederlandse product. (…) Het boek bevat als bijlagen folders, productieoverzichten en technische gegevens. Een interessant boek over een revolutionair Nederlands ontwerp’. 

 

Piloot en Vliegtuig, september 2012

'De Nederlandse Kolibrie strandde in het zicht van de haven na de productie van twee prototypes en elf serietoestellen. Daarmee kwam eind jaren vijftig van de vorige eeuw een vroegtijdig einde aan deze in Nederland ontwikkelde lichte helikopter met simpele stuwstraalmotoren aan de uiteinden van de rotorbladen. In dit boek maken de lezers niet alleen kennis met de plannen van de 'Stichting voor de Ontwikkeling en Bouw van een Experimenteel Hefschroefvliegtuig' (SOBEH) die aan de basis lagen van de Nederlandse Helikopter Industrie NV, maar ook met de perikelen rond de prototypes H.1, H.2 en de elf H.3's die uiteindelijk geproduceerd werden. De inhoud is verrijkt met fraai historisch fotomateriaal.

Wesselink droeg ook bij deze uitgave zorg voor de vormgeving. Evenals de vorige publicatie over Spyker opnieuw een prettig leesbare (luchtvaarthistorische) prestatie van formaat!'. 

 

In zijn column schreef Ruud Vos, hoofdredacteur van Piloot en Vliegtuig, in datzelfde nummer ook nog:

'In de achterliggende maanden zijn opvallend veel (Nederlandstalige) historische luchtvaartpublicaties verschenen. (...) Klaarblijkelijk is de 'luchtvaartinformatiedichtheid' op internet (en dan met name Wikipedia) geen onoverkomelijk obstakel voor 'ouderwets' drukwerk. Ook lijkt de kleinschaligheid de Nederlandse markt auteurs en uitgevers niet af te schrikken om regelmatig met nieuwe publicaties te komen.

Wat telkens bij deze boeken opvalt, zijn de passie en liefde waarmee aan de documenten is gewerkt. (...) Hetzelfde geldt voor het boek over de Kolibrie van Theo Wesselink. Geen uitgever voorhanden? Nou, dan geven we het toch voor eigen rekening en risico zelf uit? En ook hier een springlevend beschreven verleden over een vroegtijdig gestaakt Nederlands helikopterproject. (...)

Eigenlijk zit er niets anders op dan al die nieuwe uitgaven gewoon te kopen. Want niets is mooier dan een rijk gevulde (luchtvaart)boekenkast. (...) Daar kan geen internet tegen op'.

 'Luchtvaartkennis', luchtvaart historisch tijdschrift, september 2012

'(...) Aan die Nederlandse helikopter is een nieuw deel gewijd in wat een reeks moet worden die door Theo Wesselink in eigen beheer is uitgegeven. (...) Er staat trouwens nog veel meer op stapel en (...) reeds door dit enthousiasme om zijn kennis op luchtvaarthistorisch gebied voor allen toegankelijk te maken verdient de auteur/uitgever alle lof. Die kennis is trouwens in dit geval mede te danken aan Hans Engel, die een eerste, mede op eigen ervaring gebaseerd manuscript aan Theo Wesselink schonk. Deze voegde daar zijn eigen onderzoek aan toe en zo is dit boek ontstaan. Waarbij uw recensent - en vermoedelijk velen met hem - nooit hadden verwacht dat er over die Kolibrie zo veel te schrijven zou zijn'. 

 

Koolhoven Vliegtuigen

• hard back
• full color stofomslag
• 436 pagina's
• 235 foto's
• prijs € 49,95
• ISBN 978-90-818510-2-2

Tussen 1910 en 1940 ontwierp Frits Koolhoven bijna 60 verschillende vliegtuigtypen, een enorm aantal en van een even zo grote verscheidenheid. Zijn medewerkers hadden soms moeite gelijke tred te houden met het creatieve brein van de (letterlijk) ‘grote baas’. Die creativiteit leidde meestal niet tot grote productie-aantallen, met één uitzondering: de FK 8, die Frits Koolhoven tijdens de Eerste Wereldoorlog ontwierp voor de Engelse Armstrong Whitworth-vliegtuigfabriek, is met zo’n 1700 stuks het meest gebouwde vliegtuig ooit van een Nederlands vliegtuigontwerper. Tijdens de gevechten om Rotterdam in mei 1940 brandde de Koolhovenfabriek tot de grond toe af en werd nooit meer herbouwd. Frits Koolhoven overleed in 1946. 

Ruim 30 jaar geleden schreef ik ‘Koolhoven – vliegtuigbouwer in de schaduw van Fokker’. Het boek is al jaren uitverkocht maar doet het nog goed in het tweedehands circuit – voor zover het verkrijgbaar is. Nu is er dan een volledig herziene, sterk uitgebreide tweede editie, waarin ook de volledige productie van ieder Koolhoven-model is opgenomen. Er is bovendien naar gestreefd zo veel mogelijk nieuwe foto’s op te nemen die niet in de eerste editie voorkomen.

 

 

Recensies

 

'Piloot en Vliegtuig', november 2012

 'Feitelijk doet Wesselink met deze uitgave zijn huiswerk over: de eerste editie van het boek verscheen 30 jaar geleden. De nu verschenen tweede editie is na aanvullend onderzoek uitgebreid met nieuwe feiten en niet eerder gepubliceerd beeldmateriaal. De auteur schetst dankzij dat onderzoek een min of meer volledig (productie)beeld van de zestig (!) verschillende vliegtuigtypen die Frits Koolhoven tussen 1910 en 1940 ontwierp. Daaronder ook de tijdens de Eerste Wereldoorlog ontworpen FK 8 waarvan meer dan 1700 exemplaren werden gebouwd. Wesselink droeg ook bij deze uiterst gedetailleerde (en wederom gebonden) uitgave zorg voor de vormgeving. Evenals de vorige publicaties over Spyker en de Kolibrie-helikopter opnieuw een prettig leesbare (luchtvaarthistorische) prestatie van formaat!'.

B. M. Middelaar, recensent van de Nederlandse Bibliotheek Dienst, ook bekend als NBD Biblion, het samenwerkingsverband van Nederlandse openbare bibliotheken, uitgevers en boekhandelaren, 12 december 2012

‘Dertig jaar geleden heeft de schrijver het boek 'Koolhoven - vliegtuigbouwer in de schaduw  van Fokker' geschreven. Dit boek is een veel uitgebreidere en herziene versie van die uitgave. Het staat vol met wetenswaardigheden over de Koolhoven fabriek in Rotterdam, het einde daarvan tijdens de Meidagen van 1940 en de mislukte pogingen tot wederopbouw vlak na de oorlog.

Alle vliegtuigen van Koolhoven komen in een eigen hoofdstuk aan bod, in een goed leesbaar geschreven verhaal, met aan het eind van het hoofdstuk een legenda met alle serienummers en korte feiten.

Het boek is geïllustreerd met nog meer zeldzame zwart-wit foto's dan reeds in de oorspronkelijke uitgave aanwezig. Achterin een registratieoverzicht van alle vliegtuigen en een lijst van geraadpleegde bronnen. Kortom: een gedegen boek boordevol informatie over de vliegtuigen van Koolhoven’.

Arno Marchand in ‘De Vliegende Hollander’, het blad van de Koninklijke Luchtmacht, van januari  2013

‘Bij het bombardement van Rotterdam in mei 1940 brandde de fabriek en daarmee het archief van vliegtuigbouwer Koolhoven volledig af. Toch heeft auteur Theo Wesselink een enorme hoeveelheid informatie en foto’s weten te achterhalen. In 1973 startte hij al met het onderzoek wat leidde tot het boek ‘Koolhoven – Vliegtuigbouwer in de schaduw van Fokker’ ui t 1981. Het uitverkochte boek had destijds geen ruimte voor uitgebreide productiegegevens. Daarom volgde in 2003 ‘Koolhoven Vliegtuigen – Een productieoverzicht’. Nu heeft Wesselink beide producties samengevoegd, geheel herzien, gecorrigeerd en aangevuld. Daarin staat de levensloop van Frits Koolhoven en hoe hij met luchtvaart in aanraking komt via auto- en motorenfabriek Minerva, zijn vliegbrevet (nr. 290) in 1910 en de Soesterbergse vliegheide. Daarnaast is de levensloop van iedere individuele Koolhoven beschreven, met uitzondering van de FK 3 en de FK 8 vanwege de grote aantallen. Het zeer complete werk werd gecontroleerd door de Stichting Koolhoven Vliegtuigen. Er is eigenlijk maar één maar: het boek had een beter soort papier verdiend dan het huidige omdat daarmee de foto’s vele malen beter tot hun recht waren gekomen. Maar daarmee was de prijs ook een ander verhaal geworden van dit prachtige document over ‘de tweede’ vliegtuigbouwer van Nederland’. 

 

Hans Slieker in 'Verenigde Vleugels', juli 2014

'... Achter in het boek vinden we handige overzichten met alle registraties en identiteiten per type, waaronder ook de door Desoutter in licentie gebouwde FK 41. Hier moet een enorme hoeveelheid research aan vooraf zijn gegaan. Dit boek kan zonder meer als het ultieme naslagwerk over Koolhoven-vliegtuigen worden beschouwd en mag niet in de boekenkast van elke luchtvaartenthousiast ontbreken'.